席志刚

北京时间1月7日17时50分，中国“雪龙”号破冰船成功冲出厚重的密集浮冰区，胜利突围。同日，被困的俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号也自行从密集浮冰中成功脱困。

消息传来，备受瞩目的中国“雪龙”号被困事件画上了句号。

在收获国际社会普遍赞誉的同时，中国极地科考缺乏足够破冰装备的现状引发国人的广泛关注。据国家海洋局消息，已经立项的新一代破冰科考船计划2014年建成，并于2015年投入使用，届时将改变“雪龙”号“一船独舞”的局面。

“一船闯天涯”

极端环境下的科考需要先进的硬件支撑，但中国在这一方面并不领先。

“美国有口径10米的天文望远镜，中国连1米的都没有，而在深冰钻方面，俄罗期已经达到3700多米，中国目前仅一二百米。”曾任南极长城站、中山站站长的国家海洋局极地办资深研究员李果说，与第一方队的美国相比，中国仍有很大差距。

“不算后勤支撑，美国一年投入极地的经费是一亿多美元，中国没法比；即使跟澳大利亚、日本比较，中国极地科考投入也不足他们的一半。”在李果看来，在投入上，中国与美日等国差距明显，但与阿根廷、智利等国家比较，已经明显上了一个台阶，开始进入南极科考的第二方队。

与投入相对应，在重要的科考船方面，中国与美俄等国差距也很明显。资料显示，中国开展极地科学考察事业30年来，一共使用过三代考察船：“向阳红10号”、“极地”号和“雪龙”号。

中国在20世纪60年代至90年代曾建造一系列科学考察船，分别隶属国家海洋局或海军。该系列船带着鲜明的时代特征与政治烙印，统一命名为“向阳红××”。其中，“向阳红10”号船被作为首次南极科考使用，在中国极地科考船谱系中被表述为第一代极地科考船。因其不具备抗冰、破冰能力，尽管船体庞大，但无法承担南极科考任务，故1998年退出极地科考，被改建成航天远洋测控船使用。

在第一代极地科考船中，大部分“向阳红”都使用过多个名称和舷号，目前有些或已经报废，或改作其他用途，只有“向阳红”6号、8号、9号、14号依旧以“向阳红”舷号在国家海洋局服役。特别是“向阳红9号”作为中国载人深潜器“蛟龙号”的母船使用，是少数的“明星船”。

为解决“向阳红10”号无法承担极地科考任务的问题，1985年中国从芬兰劳马船厂购买了一艘1971年建造的具有 1A级抗冰能力的货船，后将其改装为南极科学考察运输船，命名“极地”号，成为第二代极地科考船。

1986年10月25日首航南极以来，“极地”共完成了6个南极航次，尽管“极地”号具备一定的抗冰能力，但该船因老旧等原因于1994年退役。

继“向阳红”“极地”号之后，便是“雪龙”号，正在服役的“雪龙”是中国目前唯一一艘专门从事极地科考的破冰船，也是中国第三代极地考察船，同样，该船也是从国外购进并改装而成。

在业界看来，雪龙号的购买算是“捡了一个漏”，该船原在乌克兰的赫尔松船厂建造，彼时前苏联还没解体，原本计划用于执行北冰洋沿岸的运输任务。后来前苏联解体，这条船对乌克兰没有实际用途，急于出手。1992年中国派人前去考察并交了170万美元定金，1993年以1750万美元的价格买了回来。

尽管“雪龙”号拥有1.2米的破冰能力，但与俄罗斯、美国、加拿大等国相比，破冰能力并不出众。俄罗斯在前苏联时期建造的“北极”级破冰船是世界上最大的核动力破冰船，共有5艘，其中“50周年纪念日”号核动力破冰船是俄罗斯众多破冰船里当之无愧的巨无霸，2007年正式交付使用。遗憾的是，当“绍卡利斯基院士”号在南极被困时，该船因在北极区域，对其“兄弟”船也是鞭长莫及。

险象环生

事实上，此次“雪龙”号驰援俄罗斯科考船“费德洛夫院士”号只是极地科考任务中的一个插曲。按照计划，中国第30次南极科考的主要任务是着手建立中国第四个南极科考站——泰山站，同时展开南大洋科考项目。

在“老极地”眼中，极地科考的风险极大，突发事件的概率不低，船只故障经常会发生，甚至抛锚。

1984年底至1985年初，中国第一次南极科考即遭遇多次险情，先是配属海军的J121号船出现了较大机械故障，后来“向阳红10号”科考船又出现主机“心肌梗塞”的险情，之后机电系统又相继出现了320余次故障。

长城站首任站长郭琨后来回忆说，由于海军参与了首次极地科考，凭着海军官兵的优良作风，中国首次科考尽管险情不断，但最终有惊无险。《海军司令刘华清》一书中详细记述了海军成为中国南极长城站的建设主力军和突击队的过程。镶嵌有“中国人民解放军海军308名官兵首次赴南极纪念”大字的3米高的大铁锚至今仍矗立在长城站旗杆左侧。

由于设备落后，“向阳红10号”在随后执行南大洋考察时出现了更大的险情，进入南极圈后，“向阳红10号”遇到12级以上极地强气旋风暴的袭击，巨浪撞击船体，使船体剧烈震动，颤抖不止，装在水线下7米多深的两个主推进器9次露出水面空转，造成飞车，船有失控的可能。

当时情况十分危急，首航指挥组曾向北京发出“情况很危险”的急电。经历此次险情后，以后“向阳红10号”仅在一般海域航行，再没冒险进入南极。

具有一定“抗冰”能力的“极地”号也同样险情不断。1988年第五次南极科考时，“极地”号经历了一次生死考验。按照设计，“极地”号只能航行于6成以下的浮冰区。当进入南极浮冰区时，海面已被九成浮冰覆盖，且部分海域的密度达到十成，大片浮冰顺着海流向船体冲撞过来，流动的大块浮冰将“极地号”左舷船艏柱旁水线以下部位撞出一个直径约30厘米的洞，随后竟扩大成1.1m×0.7m的椭圆形洞口。所幸此部位是双层钢板，船舱没有进水。由于洞口处在船体水下部位，没有施工作业条件，无法完成修复。最后只好冒险带伤航行。

中国极地科考一路走来，险象环生。随着科考任务的加大，具有破冰能力的科考船成为制约中国极地科考的瓶颈，于是中国从乌克兰购买了具有破冰能力的“雪龙”号。该船原设计是一艘A2级的破冰货船，船舱只能容纳40人左右，其余都是货仓，更没有任何实验设备。后来国家海洋局申请3000万资金加装实验设备和隔舱，这才成为一艘科考船。

面对复杂多变的极地气象和水文航道，“雪龙”号也出现过多次险情。在专业人士看来，无论中国还是装备先进的美俄，极地科考遭遇险情几乎不可避免。“是否顺利多半得看老天的脸色，在极地复杂气象条件下，破冰船并非每次都顺利。”

2002年，“雪龙”号在执行第12次科考任务时，行至南美海域后遭遇电器失火，科考任务无法继续执行，最后只好租澳大利亚的船把人运了进去。2011年底，“雪龙”号执行第28次南极科考时，遭遇的最大意外是船载直升机“雪鹰”号失事。

从单兵到船队

长期以来，中国极地科考的硬件一直未得到大的提升，没有自己建造的科考船，前两艘极地科考船都是“外来品”。这已成为中国极地科考的“心病”。

随着“极地”号、“向阳红10号”分别于1994年和2011年相继退役，“雪龙”号承担南北极两极科考和物资运输的双重任务，到目前为止，“雪龙”号已先后执行了16次南极考察和5次北极考察，由破冰能力有限，加之形单力薄，已力不从心。

为适应快速发展的极地科考需求，中国政府决定在“十二五”期间建造一艘全新性能的极地科考破冰船，与“雪龙”船组成一支南北极科考破冰船队，解决目前一条科考破冰船同期实施南北极海洋多学科综合调查的矛盾。

新科考船项目2011年初已获得国家发改委批准。《中国新闻周刊》记者从国家海洋局获悉，新建科考船“按照国内外联合设计、国内建造的原则”进行建造，将采用国际先进的最优船型设计和电力推进系统，要求破冰等级为PC3。

据国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙介绍，新科考船设计单位为芬兰国际著名专业设计公司阿克北极技术有限公司。按照设计要求，在破冰厚度不低于1.5米海冰加0.2米雪的条件下，连续破冰速度可达2节至3节，居国际先进行列。由此看来，无论是破冰能力还是科学调查能力，都将远胜“雪龙”船。

新科考船建成并投入使用后，将与现有的“雪龙号”一起，编队赴南北极进行科学考察和后勤补给，“雪龙”号将以后勤保障支撑为主，兼顾综合性调查。

就在新科考船立项的同时，国家海洋局正式组建了国家海洋调查科考船队。该船队整合了中国多个涉海部门调查科考水平最先进的19艘船舶，共同打造成首个全国共享的海洋调查基础平台。

据了解，国家海洋调查船队将维持成员船的产权关系不变、隶属关系不变、管理方式不变，共同实现信息开放、资源共享、公管共用，不断提高海洋调查船的使用率，加强海洋现场数据的长期积累，促进重大成果产出。

李果表示，尽管在整体科考水平上与第一方队仍存在差距，中国极地科考在未来5年必将后来居上，在充分的经费保障下，重大科考成果可期。