米奇

在2012年增长罕见放缓之后，中国作为全球第一大汽车市场的增速再次达到了两位数的水平。市场研究咨询机构LMC Automotive估计，今年1至9月中国乘用车的销售量增长了15%，达到约1200万辆。而2013年美国市场的增幅预计不足8%，巴西、俄罗斯、印度、德国、日本市场预计将出现同比下降。

中国最富裕的四大城市——北京、上海、广州和深圳面对严重的交通堵塞以及相关污染问题，似乎无能为力。但它们正处在汽车保有量通常将开始快速上升的拐点，即人均国内生产总值（GDP）达到1万美元。另一家汽车行业咨询公司Synergistics指出，中国四大地区性汽车市场的人均GDP现已超过了12700美元。

另外，汽车制造商们开始将注意力转向中小城市，目前中国13亿人口中超过80%的人在中小城市居住，这些地区的人均GDP仅为约4000美元。，

白雷蒙（Ray Bierzynski）是通用汽车（General Motor）与上汽集团（SAIC Motor）和五菱汽车（Wuling Auto）在广西省成立合资企业的执行副总裁。他表示：“交通拥堵和污染问题或对中国一线城市的汽车销售增长带来负面影响，但中小城市仍有很大潜力。我们必须在中小城市谋求增长。”

按销售量计算，通用汽车在进入中国市场的跨国汽车公司中排行第二。今年前三季度，通用汽车与上汽集团、一汽 （First Auto Works）以及五菱组建的多家合资企业的乘用车销售量超过了110万辆，同期大众汽车（Volkswagen）的销量约为190万辆。

分析师将通用汽车与大众汽车在中国取得的成功，归因于积极的本地化生产和研发——这一策略也被豪华汽车生产商所采用。

今年11月，戴姆勒（Daimler）正式在北京开设了一家引擎生产厂——这是其在德国以外地区设立的首家引擎厂，并且最终将向欧洲出口零部件。

但中国尚未像日本和韩国那样，成为举足轻重的汽车出口国，特别是面向美国和欧洲市场的出口。今年前八个月，中国的汽车出口量相对于上年同期下降了3%，仅为50万辆。

中国汽车普及将支撑原油需求

欧佩克（Opec）六年来首次上调其对全球长期石油需求的预测，此前该组织重新评估了中国汽车保有量的前景。

在连续数年面对低迷经济增长下调估算后，总部位于维也纳的欧佩克将2035年原油需求预测从去年报告中的1.073亿桶/日上调至1.085亿桶/日。

欧佩克的乐观预测与当今盛行的一些说法截然相反，后者认为，随着发达国家积极采取能效措施，并转向更清洁的能源来源，石油时代已经告终。

欧佩克预计，中国的汽车保有量将在今后22年里增加逾3.8亿辆，到2035年达到每1000人拥有320辆汽车的水平。这种增速与上世纪90年代的日本相仿。预计印度的汽车保有量也将快速增长。

“随着中国和印度的庞大人口……摆脱贫穷，转向消耗燃料的交通方式，我们认為石油需求将不断增长，”欧佩克秘书长阿卜杜拉·萨利姆·巴德里（Abdalla Salem El-Badri）表示。

这些预测出炉之际，来自美国页岩油田和加拿大油砂的产量快速增长，正在侵蚀欧佩克这个卡特尔在全球石油市场所占的份额。欧佩克在其年度石油市场展望报告中预测，对其原油的需求明年将降至3000万桶/日以下，一直要到2020年以后才会恢复。

这突显出这个卡特尔组织面对的来自非常规石油来源的挑战；该组织的成员国包括沙特阿拉伯、伊拉克和委内瑞拉。就在2011年时，欧佩克还曾预计对其原油的需求到本10年末将达到3320万桶/日。

但这个卡特尔组织似乎有信心认为，随着中国需求增长，市场能够避免不少人预测会出现的价格冲击。欧佩克的核心预测是，油价在2020年之前将保持在平均每桶110美元的水平，到2035年北美页岩油产量下降时将飙升至每桶160美元。

这份报告再度对美国页岩油的前景表示怀疑，提出随着最容易开采的地方已经钻井开采，钻井作业的经济性可能很快恶化。

“制约因素可能来自资源基础，而钻井效率的提高和水力压裂作业的改进则可能趋缓，”报告补充称。

欧佩克在参考案例的22年预测期中，没有预测北美以外会有任何页岩油产量。

日系车在中国还有希望？

丰田（Toyota）和本田（Honda）在中国市场放缓扩张的时机很糟糕。2008年，全球汽车市场陷入由金融危机引起的直线下跌，但中国的需求仍保持增长，在随后五年占全球汽车业总增长的三分之一。

汽车咨询公司艾睿铂（AlixPartners）统计显示，去年，美国和西欧乘用车和小型货车年销量分别比危机之前最高水平低9%和14%，日本则恢复了2007年的水平。

与此同时，中国市场的销量增加一倍以上，达到1860万辆，成为世界最大汽车市场。曾是美国汽车业高管、现在驻北京的汽车咨询师罗威（Bill Russo）说：“中国并没有真的发生低迷，2009年和2010年，中国占全球市场的份额显著上升。”

丰田和本田错过了机会。加上日产（Nissan），这三大日本汽车公司今年上半年在中国市场的总份额从去年同期的逾25%下降到只有15%。

日产首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）11月发布上半年销量时说：“我们的销量很快就下降50%。”日产的市场占有率依然没有恢复争端爆发之前的7.7%。

丰田的汽车销量也急剧下降，很多客户取消订单，也不再去丰田展厅。丰田被迫临时减产，一些工厂减产60%。

鉴于以往的地缘政治冲突并没有严重影响汽车生产，日本汽车高管承认，此次事件的严重性让他们意外。

一位业内人士说：“日本汽车制造商始终感觉，在中国做生意，我们与西方汽车制造商所处的地位不同。我们永远需要克服过去的政治问题。”

艾睿铂驻上海董事总经理罗曼（Ivo Naumann）说：“这些事件给经销商带来的问题最严重。如果销量下降或者由于愚蠢的政治问题每三、四年门店被砸，那么你就该问问要不要坚持下去了。”

2010年标志着中国廉价劳动力优势时代進入尾声的一系列劳工行动，也主要影响到位于中国南方的日本汽车工厂。罢工的汽车工人利用了中国人对日本侵华那段历史的耿耿于怀。然而，很多分析师并不认为地缘政治是丰田和本田近年在中国表现糟糕的主要原因。他们认为，真正的原因是工厂扩建不到位、本地化程度不够高，以及在中日关系跌至最近的低谷之前犯下的其他战略错误。

市场研究咨询机构LMC Automotive统计显示，经过去年的动荡后，丰田今年9月的销量同比增长45%，本田和日产在中国的销量翻番。LMC Automotive整理分析市场上每一家经营者的数据。

但这三家公司2013年前三季度的销量基本与去年同期持平或者略微下降，尽管整体市场强劲增长了15%。

罗曼说：“日本企业对市场看法消极，很简单，他们的产能不够。需求是存在的，但他们就是无法供应。”

他补充说，丰田尤其低估了中国市场增长的速度。

2008年，丰田在中国取得佳绩，占市场份额的10%，成为中国汽车市场第二大畅销品牌，仅次于大众（Volkswagen）。

但随着全球金融危机全面爆发，丰田冻结了中国东北工业重镇长春一家大厂的施工建设，还推迟批准其他工厂的产能扩充计划。

长春的工厂原计划在2010年投产，结果拖到去年才开工，年产量为10万辆。丰田的一位高管承认：“我们没想到中国会成为黄金市场。”

通用汽车（GM）现在稳坐第二的位置。

一些分析师乐观地认为，丰田和本田已经吸取教训并且能够恢复元气，尽管这将是一项艰巨的任务——中国已成为汽车业史上竞争最激烈的市场。100多家汽车制造商活跃在中国市场，包括所有大型跨国汽车公司。

罗曼说：“日本企业将重获市场份额。他们依然是令人敬畏的企业。他们依然生产一流的汽车。”

巴克莱（Barclays）汽车分析师吉田龙夫（Tatsuo Yoshida）也认为，由于担忧知识产权难以保护，多年来日本汽车制造商不愿在华研发更多汽车，但它们现在终于开始应对自己在中国的不足。但他预计美国仍将是它们的关键市场。