甘 静，马冲亚，徐 喆

(吉林师范大学 旅游与地理科学学院，吉林 四平 136000)

地理位置也是一种资源[1]，资源是在开发利用中将其潜在价值转化为现实的经济价值．以经济学角度进行地理位置评价，则是通过城市土地地租变化体现出来的．珲春-图们江地区处于吉林省东南部图们江下游地区，东北与俄罗斯的海滨边疆区接壤、正南隔图们江与朝鲜的罗先地区相邻，是东北亚地区的几何中心，是中国从水路到达韩国东海岸、日本西海岸乃至北美、北欧最近点，是对外通道的主要节点[2-5]．珲春—图们江地区地理位置优势则是利用其边境口岸独特区位，开发物流体现出的现实经济价值．珲春-图们江地区一直是国家关注的热点地区，1993年、2007年、2009年、2012年等三十年来持续的国家政策，使得东北亚地区共同参与到珲春的建设中来．发挥区位价值的现实经济优势便是与对外通道相结合，发展边境口岸物流，提升区域物流竞争力．本文以珲春-图们江地区的区域经济发展为前提，珲春—图们江地区物流通道建设现状为主线，探讨珲春-图们江地区培育区域物流竞争力的途径．

1 珲春-图们江地区的物流竞争力内涵

珲春—图们江地区的物流竞争力是指大图们江地区的(可跨区域、跨国家间)物流相关产业所具有的区别于其它地区的资源优势、政府政策支持、物流企业能力、产业创新能力,通过区域内部、外部力量综合利用以上各种资源、将潜在的优势转化为现实优势的能力[6]．珲春-图们江地区的物流竞争力主要体现在五个方面:社会经济发展水平、物流业发展的宏观环境、物流需求状况、物流企业与信息发展水平、物流供给状况．在珲春—图们江地区的物流竞争力中，社会经济发展水平为地区物流发展的经济基础；物流业发展的宏观环境是对物流产业规划、税收制度、土地利用优势、市场准入、人才培养等影响物流业发展的软环境,表征为外界环境为物流业发展所提供的有利要素和环境保障；物流需求状况是物流发展的前提，决定了物流市场的容量；物流企业与信息发展水平要素是物流竞争力发展内部综合协调的一个重要因素；物流供给状况为物流发展的基础设施与人才基础，是形成和发展竞争力的主要因素，对珲春—图们江地区而言，最为突出的要素为口岸通道建设优势．五个方面相互联系、相互制约，既有主要方面、也有次要方面，对不同地区五个方向要素所占的主要方面也不同，对珲春-图们江地区来说，影响物流竞争力的主要方面为供给状况和外部宏观环境．

2 珲春-图们江地区的物流供给状况

物流供给现状主要为物流发展的基础设施与人才基础，对珲春—图们江地区而言，最为突出的要素为口岸通道建设优势，这里进行详细分析其通道建设情况．

2.1 边境口岸现状

珲春边境口岸物流包括口岸物流、港口物流．珲春-图们江地区拥有4个一类国家口岸，2个二类国家口岸．其中珲春地区口岸分别为对朝的圈河子口岸(国家一类口岸)、沙坨子口岸(国家二类公路口岸)、图们口岸(国家一类口岸)，甩湾子铁路口岸(国家二类口岸)；以及对俄的珲春铁路口岸(国家一类口岸)、珲春公路口岸(国家一类口岸)主要口岸如图1所示．

2.2 通道建设现状

东北亚的经济圈中，珲春-图们江地区处于核心枢纽地位，联通朝、俄、蒙、日、韩五国，与朝、俄二国接壤[7]．各通道现状如图2所示．有对朝通道、对俄通道、间接的对蒙古通道以及国际联运大通道．对朝通道包括7条，珲春地区分别为：圈河口岸到朝鲜的元汀里口岸通向罗先的公路；沙坨子口岸到朝鲜的庆源郡口岸，通往罗津公路．图们口岸有铁路与公路口岸，目前公路口岸偶有旅游者经过，铁路口岸还没有开放，通往朝鲜南阳-豆满江-哈桑铁路，图们-会宁-清津铁路，经图们-朝鲜南阳-罗津铁路．对俄通道目前包括2条，分别为珲春铁路口岸—卡梅绍娃亚-西伯利亚大铁路，珲春公路方面-圈河口岸-克拉斯基诺-斯拉夫扬卡公路通道．对蒙古通道为“两山铁路”， 经过乔巴山-阿尔山-白城-长春-图们-珲春的铁路进入俄罗斯远东铁路的克拉斯基诺车站，全境长1691公里．在2007年8月中国吉林省以获国务院批准修建这条铁路，蒙古国已将乔巴山至中国阿尔山“两山”铁路纳入本国铁路发展重点规划，并将“东方大通道”项目确定为重要国策[8]．2010年，蒙古政府发布《蒙古国铁路发展规划(2010-2015)》．蒙古政府又改变原有的“两山”铁路规划线路，改为阿尔山—霍特—乔巴山一线，距离由之前的415公里缩短到380公里，但却由原来的“优先发展”调整到第二阶段．这条铁路涉及中、蒙、俄、朝、韩、日等多国利益，开通它对我国东北地区的能源战略、能源供应是十分必要的．在珲春-图们江地区基础交通、口岸建议都在不断进行更新，其对外的海陆联运与对内的内贸外运都在进行规划当中．在珲春港口没有现实通航前，目前主要的对外海陆联运通道6条如图3．

图1珲春-图们江口岸分布图图2珲春-图们江通道现状图图3珲春-图们江地区海陆联运线路图

3 边境口岸的物流需求现状

边境口岸的物流需求尚处于培养状态，珲春地区物流主要包括集装箱物流、散货物流．集装箱物流主要以珲春煤炭为主，木材、塑料、服装等物品也有少量出口到国外，散货主要以生活用品为主．在物流的组织形式上，以单一的物流为主要形式，没有形成多样化的物流组合形式，物流流通效率相对较低，物流费用相对较高．其次，在物流数量上，每年运送煤炭近400万吨，其他货物运量较小．从对外贸易总额上看，总量相对较少，均保持在10亿美元以下．从贸易差额上看，自2009年以来珲春对外贸易的进出口额均保持顺差，说明珲春的边境口岸物流以出口货物为主，进口货物相对较少，各年的物流总量变化不大，物流流量增长缓慢．珲春市2009～2011年边境小额贸易总值分别为1.06亿美元、1.32亿美元和2.01亿美元，如表1．最后，珲春入境旅游收入由2009年的2.4亿元，到2011年上升到8亿元，说明珲春—图们江地区入境旅游人数持续增长，入境旅游发展潜力非常大，通过大量的人员流动带动物质流动，增强物流需求量．

4 物流企业与信息发展水平及宏观环境状况

在物流企业方面，珲春—图们江地区落户的有韩国物流园区、日本物流园区、长春亚泰物流园区等，目前都没有企业入驻．物流企业以欧亚、中东、长久实业、大众物流、华航物流等为主，民营物流企业以申通、宅急送、韵达等为主．总的来说，这一地区的物流企业性质复杂，物流企业处于混成旅(中外合资企业)、国家队(国有企业)、地方队(地方国有企业)、民间团体的混乱状态，散、乱、多、小是目前物流企业的主要特点[9-10]．在信息发展水平上，通关问题相对存在多方利益的不协调，还不够通畅．珲春地区物流出海受制于朝鲜、与俄罗斯，在货物的保管、物流管理、物流园区建设等都严重影响着物流的通达性．在物流企业发展的宏观环境方面，我国对珲春—图们江地区土地利用、税收、人才培育等方面有优势政策，并且都在进行促进物流的发展与繁荣．

表1 2009～2011珲春外贸、口岸物流情况

(根据珲春口岸统计公报及珲春政府统计手册整理而成)

但是，在珲春—图们江地区物流涉及的国家特别复杂，有的是发达资本主义国家、有的是社会主义国家，社会体制不同，在体制、文化差异上相差很多；有的是老牌的欧洲国家，有的是政治上刚刚进行交替的国家，有的是文化一致在领土仍有争议的国家，在利益关注点上差别很大．就如同每一条航线的现状与运营情况对比一样，从表2中可以看出，珲春-图们江的航线更多的政府形式上的开通，所以持续时间不长．而真正有货物流通的航线只有珲春-扎鲁比诺-束草．但就这一条航线就说明，从珲春到俄、韩、日进行客货流通是非常潜力的[11]．从以上分析可以看出，培养珲春—图们江地区物流竞争力任重而道远．

表2 国际海陆联运具体航线通航情况

根据2012珲春-图们江地区开发开放物流培育调研组实地调研整理得出

珲春-图们江地区边境物流的培育上还存在很多的问题，同时东北亚地区地缘关系冲突为发展跨国物流带来很多不稳定因素．珲春-图们江地区在进行口岸物流竞争力培育时，更应该借鉴国内外先进港口物流通道发展的经验，少走弯路，在多种类型国家中保持通道畅通无阻．

5 培育珲春—图们江边境口岸物流竞争力的途径

5.1 边境口岸物流基础竞争力的培育

物流基础竞争力包括地区社会经济发展水平、物流需求、物流供给，具体包括物流基础设施、物流节点以及物流通道等，需要对物流整体进行预测、物流区功能优化、信息处理水平的提升、人才的培育等．在该地区物流基础竞争力的优势在于区位，图们江地区独特的区位价值体现在东北亚的几何中心，对外开放的窗口城市，对俄对朝的国际大通路都汇聚于此[12]．这些区位与通道的内在经济载体则是边境口岸的物流业，珲春的边境口岸物流业通过整合珲春-图们江地区物流的资源，利用珲春口岸物流辐射的腹地范围，以长吉图区域经济规模和范围为基础，将东北亚地区、长吉图内外的各类货物或商品通过珲春从供应地向目的地进行有效的实体流动，并将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送及信息处理等边境口岸物流基本活动有机集合，运用口岸建设、国际物流大通道建设、扩大边境口岸物流活动的规模和范围，提高本区域物流活动的水平和效率，进而吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，促进产业结构调整、提高本区域的社会经济发展水平．边境口岸物流在发展过程中，带动边境地区的人流、商流、贸易流、信息流、旅游流等往来，改变边境地区的物流需求、供给状态，促进边境地区的信息沟通平台的发展．

5.2 边境口岸物流环境竞争力的培育

良好的边境口岸物流发展宏观环境,包括各国政府间的高层协调、各国政府的产业政策、市场管理法规、部门协作机制、土地利用政策和物流人才培养政策等．从最初进行制订现代物流发展框架、规范物流业市场管理、明确物流的主体、载体、客体和中介机构的关系等方面来综合考察，到落实到区位价值体现的物流载体的切入，形成多国物流合作机制．多国物流的合作机制是边境口岸物流通畅的政策保障．边境口岸物流与传统物流的最大区别是经过口岸，形成跨国物流．在口岸通道不断完善的同时，更要协调多国利益协调、提升政治互信．东北亚六国处于社会制度不同，朝鲜、韩国权力交接完毕，各项制度正处于试运营阶段，以及受到朝核问题、朝韩南北关系、美日韩国家的经济挤压的严重影响．在建立多国物流合作机制时，由于周围各国港口、通道、航线涉及多个国家主权问题．这样必须由中国牵头作为主体，建立平等对话、信息共享的平台，需要与俄、朝、韩、日、蒙签署具有法律效力的通航管理协议，以双边约束带动多边约束，完善多国物流合作机制，保证通道畅通．

珲春—图们江地区物流竞争力在发展的初期特别需要在政策环境方面的优势政策，才能进入物流业发展的正常轨道，促进区域经济的发展．这一地区的物流核心竞争力为其得天独厚的区位优势，通过分析发展，区位的优势与物流业相结合，目前还存在一些问题，物流发展还处在初级阶段，需要利用良好的通道建设，提升通道载体城市的区域经济发展，同时也为长吉图地区的发展打开更明亮的窗户，促进窗口与中心城市、腹地之间的经济、商贸往来．

[1]陈 才.区域经济地理学[M].北京：科学出版社,2001.

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[3]王荣成，陈 才．图们江地区物流长期预测研究的理论与方法[J]．人文地理，1999，14(3)：21～25．

[4]张少清，孙永红，等．我国边境口岩物流研究综述[J]．对外贸易，2012，(7)：23～25．

[5]王成金，韩增林．关于我国区域物流体系建设的思考[J]．人文地理，2005，20(6)：19～23．

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