谢关云，刘德宝，徐雪羽

（1.浙江省交通规划设计研究院，浙江杭州 310006；2.浙江永和路桥建设有限公司，浙江金华 321200）

1 概述

城市化进程的不断加快，城镇规模的不断扩大，大量的人口向城镇集聚，使得城市交通拥堵现象越来越严重。在现状道路上建设高架桥成为城市中解决交通拥堵的主要手段之一。然而，高架桥施工期间要占用现状道路，将导致施工道路通行能力降低，并对周边道路造成一定影响。因此，做好施工期间的交通组织设计，是城市高架桥设计及施工中的重要环节，它是保证工程项目顺利实施、保障施工道路维持运营的先决条件。

2 项目概况

胜山至陆埠公路工程（胜山～横河段）位于慈溪市城区东部，北起沈海高速新浦互通，南至慈溪城区前应路，利用既有道路改造提升为控制出入的一级公路，并兼顾城市快速路功能。路线全长14.659 km，其中1.617 km采用“地面主路+两侧辅路”形式，13.042 km采用“高架桥主路+地面辅路”形式。主路采用双向6车道，辅路采用双向4～6车道。全路段除了设置9对高架桥出入口外，还预留了2对，设置地面出入口1对。

鉴于项目一半位于城区范围，周边路网密集，可供分流的道路较多，因此，施工期间道路完全封闭，除满足公交车辆和沿线周边群众的出行需求外，其余车辆改走其它道路；另外一半位于城市近郊，可供分流的道路基本没有，需要采取边运营边施工的方式进行建设。

在条件具备的前提下，城市高架桥的施工最好采用全封闭方案，以避免施工和运营的相互干扰。本文重点探讨边施工边运营的情况下施工期间的交通组织设计，以及如何考虑施工期间的区域路网的交通组织。

3 交通组织设计

3.1 设计原则

（1）系统最优

交通作为一个系统，施工期间交通组织设计不仅要保障在建项目的通行效益，而且要保障影响区域内路网的整体效益，采用的组织方案要以整个路网系统效益最优为目标。因此，方案应在保障道路通行条件下，对周边路网影响最小，不能以整个路网的交通效益来换取单点利益。

（2）以人为本、公交优先

城市的公共交通系统关系到居民的生活、工作和学习，项目的建设必然给周边居民的出行造成干扰，施工组织方案应尽量减少对公共交通的影响，并保证沿线厂矿、企事业单位以及居民的顺利出行。

（3）按照进度计划合理组织交通

城市高架桥的建设往往空间比较狭小，施工场地受限，而在高架桥建设过程中，每个分项工程所需要的作业空间不同，因此，交通组织方案应根据道路的总体宽度以及不同的进度情况，合理组织社会车辆及行人的通行，做到场地利用效率的最大化，保证满足施工作业和交通运营两方面的需求。

（4）经济合理

施工期间交通组织方案和施工场地、施工方法等因素密切相关，不能为了方便施工而盲目扩大施工场地，从而造成临时用地、拆迁等数量的扩大，也不能为了节约费用而限制施工的便利性，应该从总体上考虑经济性和合理性。

3.2 区域交通组织

道路施工期间，不仅要影响在建道路的交通运营，而且会向周边道路大量分流，尤其在路网不是很发达的区域尤其如此，因此，施工期间的交通组织设计不仅仅是考虑项目所在的道路，而是要研究项目影响区内，整个路网的交通情况，既要满足施工需求，又要使周边路网能够承受分流带来的交通压力，同时要尽量符合人们的出行习惯。

胜陆公路在方案研究过程中，把周边约250 km2内的路网进行总体研究，并根据路网现状、交通量及车俩组成等，分别确定货车和客车的分流路径，制定出合理的限货、限号行驶等分流措施。其工作流程见图1。

图1 区域交通组织流程图

3.3 作业道路的交通组织

施工作业空间的需求不仅随着结构形式的变化而变化，而且随着施工进度的不同也不一致；因此施工作业期间应考虑在时间和空间上的因素，合理进行交通组织。同时，交通组织方案应保证施工作业区和运营区的隔离，尽量避免频繁翻交，以保障施工和运营安全，方便施工及运营管理。

胜陆公路高架桥大部分路段为宽度26 m的标准段，还有一部分为平行匝道出入口及其分合流段，分合流段最大宽度为46.5 m。根据结构的特点，在交通组织过程中，主要考虑采用分段组织，即标准宽度段、分合流段和平行匝道几个部分。

在基础、下部桥墩结构施工时，施工作业空间需求比较小，而上部箱梁浇筑时，施工作业空间需求大，箱梁浇筑完成后，桥下有维持运营的空间，交通组织十分方便，因此，根据工程进度的不同，将施工期间的交通组织分为6个阶段进行，各阶段再根据结构施工需求确定施工方案。

第一阶段进行中间桥墩的桩基、承台和立柱等分项工程的施工。施工区域围挡宽度为23 m，围挡两侧保持双向四车道通行宽度，供社会车辆运营

第二阶段进行路基拓宽、管线迁改、匝道桥墩、临时便道等分项工程的施工。由于既有管线的位置不同而要求不同迁改施工空间，另外，路基拓宽的宽度也不一致，因此，本阶段的施工区围挡需按不同路段、不同断面形式分别设置，但根据现状道路宽度，仍采用双向四车道运营。

第三阶段为现浇箱梁施工阶段。由于箱梁施工需搭设满堂支架，占用道路空间较大，且支架两侧又需保证吊车或泵车施工作业，也需占用道路空间。所以，本阶段的交通组织最为复杂。标准段施工时，吊机等需要占用一个车道，因此在施工梁段只能维持两侧各1个车道双向运营（见图2）。分合流段由于两侧不对称，道路加宽的宽度不能满足双向运行的需求，需采用单向通行的方式。并且，分合流段、匝道段的交通组织形式各异，因此需设置交通转换通道，以满足车辆通行的要求，见图3、图4。

图2 第三阶段在施工梁段交通组织平面示意图（单位：cm）

图3 第三阶段分合流段交通组织图（单位：cm）

图4 交通转换示意图

第四阶段进行地面行车道施工。现浇箱梁已浇筑完成后，社会车辆由路基两侧辅道/人行道、非机动车道通行，采用双向四车道。

第五阶段进行非机动车道和人行道施工，社会车辆转移至中间行车道通行，双向六车道通行，两侧进行人行道、非机动车道的施工。

第六阶段进行交通安全设施、绿化、照明等附属工程的施工，双向六车道通行。

4 临时交安设施设计

临时交安设施设计是城市高架桥施工期间交通组织设计的重要内容，是交通组织方案能否顺利实施的关键因素。主要包括临时预告、引导标识，以实现车辆的合理分流及有序运营，限速、限高、限宽等警示标识，防撞、防落等安全设施，以保障车辆的安全运营，同时保障施工的正常进行。

5 应急预案设计

工程建设过程中，不可避免地要发生一些应急事件，给施工和运营带来不利影响，因此，交通组织方案应分析紧急事件发生的可能性及其源头，并制定切实可行的处理预案，以保障项目安全生产和社会车辆的安全运行。

胜陆公路对可能发生的交通事故、机械伤害事故、管道泄漏事故、高空作业坠落事故、火灾事故等进行了分析，并本着“安全第一，以人为本，预防为主，统一指挥，分工负责，资源共享”的原则，明确了应急处置的组织机构，制定了相应的处理预案。

6 结论

胜陆公路高架桥穿越慈溪城区东部和近郊，既是公路工程，又兼顾城市快速路功能，同时又是在既有道路上进行建设，因此具有城市高架桥建设的一切特征。而城市高架桥施工期间的交通组织复杂而多变，需要考虑多方面的因素进行合理设计。胜陆公路的交通组织设计可以作为类似城市高架桥施工的案例进行参考。

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