在希望和失望的圈圈里兜了几个来回后，自主品牌从来没有像今天这样如此靠近公务车的梦想

加里·S·贝克尔（Gary S.Becker）和太太喜欢吃海鲜，他们位于加利福尼亚的家附近有两间海鲜餐馆，有段时间，这位经济学家发现太太总喜欢选择座位被占满的那家，在贝克尔看来，两家餐馆质量一样，差别在于，一家餐馆被食客挤满，而另一家人则少得可怜。

这情形让贝克尔捕捉到，并研究得出了后来获诺贝尔奖的基础理论之一，即消费者对某些商品的需求，取决于其他消费者对这些商品的需求，简称“消费的示范效应”。

贝克尔的理论具有普世性，光是汽车消费领域就能轻而易举找到不少例证。尤其是，当“其他消费者”被冠以政府的帽子时，在依然推崇“官本位”文化的中国，其示范拉动效应直接变成嗖嗖上升的销售曲线。

红旗、奥迪等汽车品牌在中国的命运轨迹将此描绘得很清晰。

彼时，红旗和上海牌轿车得到中国政府扶持，中央领导坐“红旗”，地方政府乘“上海”，政府的选择体现了扶持的力量，两个品牌在当时的中国声名鹊起。

后来，政府放弃对这两个品牌的进一步使用，奥迪和桑塔纳列入中国政府采购的名单。结果有了桑塔纳的传奇30年，也有了奥迪在中国高端车市场的一骑绝尘，事实上，奥迪A6L的公务车数量不到其总销量的10%。

很长一段时间里，中国汽车工业选择通过合资“市场换技术”的主流路径，自主车企艰难潜行。之后，自主力量开始崛起，政府支持自主品牌发展的政策、规划也相继出台，但公务车采购近九成合资品牌的现实与对之形成绝妙的反讽。一方面公务车豪华级别被不断刷新，另一方面，本应被支持的自主品牌却处于一种失宠的尴尬境地。

而此时韩国的车流穿梭不息的马路上，很难看见外国品牌的车型，邻国人以开自己国家的车为荣，政府的战略规划和政策保护让小国韩国在汽车工业上有了大国风范。

韩国并非孤本。很多国家在公务车上均限定必须选择本国品牌，在级别上也有严格要求。

印度总统座驾是国产“大使”牌，档次相当于中国夏利，即使外国元首来访，也一律要用国产车接待。

德国只有够一定级别以上才能配备专车，司局长级的官员保证公务用车，但不配备专车。德国一般官员办理公务，可动用公车，也可乘坐出租车，上下班原则上乘坐公共交通工具。

在南非，副处长级以下公务员只能配备排量1.6L以下的国产车，正处长至副局长级别的官员可配备排量2.0L以下的国产车和进口车。至于正局长以上官员，不论级别，购车时需自己支付三分之一购车款。

即使是汽车工业并不发达的马来西亚，为保护自主品牌，也规定联邦和各州政府的公务车必须是国产品牌，连总理也不例外。马来西亚总理乘坐的“宝腾”国产车档次仅相当于丰田花冠系列。

而在公务车的示范作用上，各国元首也都青睐使用国产轿车。

俄罗斯总统普京也已经宣布把座驾更换为国产的吉尔牌轿车，以“显示爱国精神”。美国总统奥巴马的座驾是来自美国通用汽车的凯迪拉克，即使出国访问，也要坐自己的车。

法国历任总统选择座驾时，也都不忘支持本国汽车产业。

萨科齐任内的座驾是一辆雷诺威赛帝。奥朗德在就职仪式上则选择了雪铁龙DS5作为自己的座驾，以帮助DS更好地在国际市场上与德国高端品牌竞争。

相比之下，自主品牌在中国公务车采购中的长期失宠与中国满大街合资品牌的现状让中国这个世界汽车大国看起来有些悲哀。

事情似乎也起了些变化。

2009年，《汽车产业调整振兴规划》发布，规定在要更新的公务车中，自主品牌所占比例不得低于50%。但由于缺乏执行细则，政策变成一纸空文。

两年后，工信部发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，规定“申报《目录》的轿车：一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1.8升，价格不超过18万元。

《目录》中412个汽车品牌全部来自本土，包括奇瑞、长安、吉利、江淮等绝大部分自主品牌。但此公务车只是“普通公务车”，并不包括领导干部用车。

2013年国家大权交接之际，轻车简从以及再次提上议程的公车改革信号让自主品牌真正看到了希望。

它不仅再次成为今年两会讨论的热点之一，两会之后有关公务车采购标准的修订版也即将出台。据称，新修订的标准比2011年底出台的“双18”标准有所降低，只要符合技术开发费用等限定条件，原则都可以入围。

这意味着政策再一次向自主品牌阵营倾斜，在希望和失望的圈圈里兜了几个来回后，自主品牌从来没有像今天这样如此靠近公务车的梦想。

当机会开始招手时，自主品牌的自身素质是否能够担当公务用车的重任？它们是否能有足够的能量通过示范效用帮助中国自主汽车品牌雄起？本期《汽车消费报告》测试了来自吉利、北汽、奇瑞、长安四家企业的共四款车型，这些分别来自国企和民营的汽车，在不同程度上代表了中国汽车工业自主品牌的水平，并在规格和价格上都符合公务用车的标准和要求。

为了让阐述更专业，设计师王超和心理学家李胜强加盟我们的分析团队，他们将从设计和消费心理领域帮大家剖析4款真实的自主车型。