华东政法大学国际法学院 叶洋恋

一、立法变革

如果要对船舶登记的功能和目的有一个全面的了解和把握，便需要探寻它的历史奠基石。船舶登记制度可以追溯至罗马法，盛行于中世纪的意大利城邦之间。在那个时期，船舶登记的内容包括船名、船舶所有人、船舶吨位以及可能导致船舶被没收的欺诈事项。[1]3

在现代海商法的代表国英国，关于船舶登记的最早规定源自1302年爱德华一世时期英格兰一项针对进口酒类的征税，以酒类的吨位或桶数作为单位。作为对阿基坦区交税的酒商的回馈，政府给予酒商们一定的自由和特权，而当局则对每艘船上的酒征收两吨的税。其中一吨是未装船时的税金，另一吨为装船后的税金。当时战事频繁且海盗众多，从欧洲到英格兰的运酒船必须实行强制护航。这些护航船舰的花销便通过税收以“吨位税”（tunnage）形式予以弥补。于是，船舶征税的法定形式以吨位作为基准的制度便建立起来。1421年亨利五世时期，法律第一次明确规定了吨位税制，要求驶往纽卡斯尔的小型运煤船必须测量和标记吨位。随着时间的推移，吨位丈量演变为以100立方英尺吨为单位对船舶内部容积进行测量的一种方式。这种被称为总吨的丈量法，同净吨和登记吨一道，与船舶登记紧密联系在了一起。后者的作用就是将吨位记录下来以供船税征收机关查阅。

在要求船舶进行吨位丈量以前，1381年英国政府曾立法规定，只有英国船只可以运输货物往来于英国，由于英国船只当时数量并不多，这项法律并未能得以施行。直到1650年，获得了北美洲和西印度殖民地后，英国开始立法规定禁止悬挂外国旗帜的船舶从事英国和其殖民地之间的贸易活动，并且要求船长和大部分船员都必须是英国人。查尔斯二世时期颁布的1660年航海法第一次规定船舶必须进行登记，并且排除外国建造的船舶，除非该船舶的英国船东能够证明他的国籍并且能够说明购买船舶的金额和船舶的卖家。符合这些要求后，伦敦海关便签发一份证书，并将所有证书登记成册。这些要求便构成了世界范围内船舶登记具体规定的来源。①中国并没有发展出如同英国船舶登记制度那样的标准化征税和管理措施。关于船舶税收征收的规定，有据可考的是黄仁宇先生在其《明代的漕运》一书（九州出版社2007年版，第121页）中提到影响明代漕河地区商业发展的商业税有四种。“商税是一种普遍征收的国内货物税，开始于明代早期。除了农用工具和教育材料不交税外，其他所有在市场出售的物品，都必须交税。纳税多少，相当于该物品售价的1/30。船钞，或称船舶税，起源于商税。1423年，一名都察院御史报告说，自北京成为全国的首都以来，漕河地区的贸易增长了2倍。他建议由中央政府在沿河城镇负责征收货物税。1429年，明政府确立征收船钞。从南京到北京，明政府把漕河分为5段（从南京到淮安，从淮安到徐州，从徐州到济宁，从济宁到临清，从临清到通州）。运载能力为100石的船只，每过一段，就要按照政府票据缴纳100贯钱。根据当时通行的兑换率计算，这一数字大约相当于1.25两银子（1两银子等于8贯铜钱）。这样，这种运载能力的船只如在京城和留都之间不停地航行，就要缴纳大约6.25两的货物税。对漕河沿线五大口岸的记录进行分析，就会被有力数字进一步吸引。在1599年前，扬州和淮安的征收，加起来只有临清、河西务和崇文门的征收的一小部分。这反映了在明王朝统治早期，扬州和淮安这两个位于漕河入口处的口岸只征收船钞，而未征收货物税。即使在后期淮安开始征收货物税时，也仅仅是限于对货物清单上所列货物进行征税，而不同于坐落在华北的其他3个口岸对所有货物都要征收货物税。在这种征收政策下，我们几乎可以推想出当时的实际情况是：漕河上的商品运输，主要是向北，通常是一路运输到北京。”中国有自己的丈量标准，但却没有发扬和继承下来，究其原因，中国的漕运多是为首都服务并且基于锁国政策，未能在世界上获得较大回响。而英国则凭借广袤的殖民地和规范化的管理将吨位和登记制度推行于世界。1786年以前，尽管17世纪中期左右便开始船舶登记，但中央政府并没有对船舶登记予以记录。1786年商船法规定超过15 t的所有英国船舶均需在其母港海关进行登记，而后登记中每个条目的副本均须送到伦敦或爱丁堡的海关大楼保存。

自16世纪末至18世纪中期所颁布的法令②这些法令主要有：威廉三世时期的1696年防止种植园贸易中的欺诈和监管滥用法案，乔治三世时期的1786年继续加强和鼓励运输与航海法令和1817年航海法，乔治四世时期的1823年、1825年船舶登记法，威廉四世时期的1833年船舶登记法和维多利亚时期的1845年船舶登记法。均对船舶登记的具体要求有所规定，具体包括所有权、船名标识、登记港、所有权转让、建造地证明、吨位、特性记录、船长更换以及刻在船舶龙骨上的唯一登记号，该登记号是船舶失事时识别船只毫无争议的证据。所有这些要求都被1850年商船法整合在了一起，并且这部法令第一次设立了一个中央政府部门来负责包括船舶登记在内的所有船舶事务。

1835年，官方对吨位计算方法进行了修改，扣除了汽轮和机房的空间。1854年商船法对英国海商法进行了大修，这部法律将登记船舶的特权扩展至全世界的英国船和船员，并对新登记的船舶引入了官方的正式编号。1857年，第一本商船队名册公布，覆盖了所有在英国和英联邦登记的船舶。1872年商船法对吨位丈量进行了改进，在此基础上推出了基于吨位而征收的海关关税、灯塔费、引航和港口使费。1873年商船法将船名的永久标志、登记港、官方编号和吃水标志作为登记的必备条件。1875年商船法吸收了普利姆索尔线，规定每一艘在英国登记的船舶均需永久标示载重线。

1894年英国商船法对船舶登记具有重大贡献。1894年商船法将船舶登记由贸易限制的工具发展为一套综合的法律规范，将吨位的丈量方式连同其他要求一起列入了该法的第一部分之中。这部法律被认为是所有现代海商法的基础，其中关于船舶登记的规定在英国及其殖民地国家一直没有发生实质性变动，直到其被1988年商船法取代。1988年商船法对两个地方作了修改：一是将适用范围缩减为英国本土而不再包括前殖民地国家，第二个变化是不再对符合登记要求的船舶要求强制登记。因为此时，立法者已经意识到，英国船舶有权选择出籍，即将船舶登记于其他国家。而后，英国1993年船舶登记条例引入了光租登记制度。

二、功能演变

英国船舶登记立法随着英国贸易政策的转变而转变。很大程度上，船舶登记作为一种调控措施，由英国政府主导着船舶航行和贸易资源的分配。这种措施在英国处于绝对优势的时候能够发挥作用，可以防止英国本国资源的外流。不过随着世界经济实力的转变和贸易重心的转移，英国船籍的优势开始稀释。为了吸引不断出籍的本国船舶，后期英国政府也不得不对本国的船舶登记法律予以改革。

船舶登记本质上是一种管理手段，是“国家之手”监管船舶的方式。最早期的船舶登记制度，其目的在于辅助国家对船舶进行征税。这种早期的登记方式仅仅是作为吨位丈量的附属措施，并未作为一种行政行为独立出来。因此，这一时期的船舶登记更多地体现为征税登记，其中尚未十分明显地体现出英国政府的外贸和航运政策。

自16世纪末17世纪初开始，欧洲掀起了重商主义风潮。海外殖民地的开拓和大航海时代的来临给欧洲带来了广袤的市场和更多的国际贸易机会。为了确保本国贸易公司和商船队在同他国的竞争中处于垄断地位，这一时期的英国政府不允许船舶登记外移，要进行国际贸易运输就必须取得本国国籍，并且船舶的所有人和船员甚至建造地都要在本国。据此，诞生了一系列涉及船舶登记的航海法，这些早期航海法的作用和性质在于防止外国船只通过悬挂英国国旗而获得英国本国船只才能享有的商业优势而从中获益。于是，英国便通过通常采用的“登记”制度，来确定船舶的国籍。一旦船舶登记在了一个国家，其便受到该国管辖，遵循该国法律规定。国家此时便以这一理由将权力渗透到了船舶登记领域。登记成为取得船舶国籍的前提条件。

17世纪到19世纪左右，人类进入了科学革命时代，科学革命所产生的新技术、新发明引发了工业革命，这在社会管理中体现为以亚当·斯密为代表的自由主义经济思想取代了重商主义开始成为主流思潮。亚当·斯密认为独占是经营的敌人。良好的经营只有靠自有和普遍的竞争才得到普遍的确立，自由和普遍的竞争势必驱使各人为了自卫而采用良好的经营方法。[2]经济自由主义主张国家应当退出经济领域做“守夜人”，经济应当按“看不见的手”引导自由发展。[3]在英国，这一时期规范船舶登记的法律由过去的航海法转变为商船法，并且将关注点从贸易限制转向了船舶登记制度的内部完善，并且新的技术也使得船舶登记的管理更加精进。这具体表现为：将船舶登记的具体要求进行归纳和整合，再对登记记录从中央政府层面予以保存，设立了专门的船舶管理部门，改进了吨位计算方式和税收征收名录，设立载重线并形成了一套综合的船舶登记法律规范。

19世纪末以来，船舶登记法律制度延续了经济自由主义的理念。在船舶登记的管理上，一些国家逐步放开了对登记船舶的管制，也不再通过船舶登记来限制国际贸易。此时，船舶登记制度成为这些国家提供的一种公共服务，且只收取少量的登记“服务费”，这就是开放登记制度。面对这种变化，传统海运国家和工会组织竭力呼吁对这些国家进行监管。于是，船舶登记被赋予了国际法上的意义。以前，船舶登记表明船舶接受登记国的管辖，登记国有权对悬挂本国船旗的船舶行使权力并且保护登记船舶。注入国际法规范后，船旗国不仅仅享有权利，还需要承担国际法上的义务——对船舶的监管。

第一部规定船舶登记的国际公约是1958年日内瓦公海公约。公约第5条第1款和第2款规定：

1.每个国家应确定对船舶给予其国籍、船舶在其领土内登记以及船舶悬挂本国旗帜的权利的条件。船舶具有被授权悬挂其旗帜的国家的国籍。国家和船舶之间必须具有真正的联系，特别是，一国必须对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术和社会问题上的管辖和控制。

2.每个国家应向给予悬挂本国旗帜权利的船舶颁发相应的文件。

1982年联合国海洋法公约延续了1958年公海公约的规定，第91条船舶的国籍第1款和第2款规定：

1.每个国家应确定对船舶给予国籍。船舶在其领土内登记及船舶悬挂该国旗帜的权利的条件。船舶具有其有权悬挂的旗帜所属国家的国籍。国家和船舶之间必须有真正联系。

2.每个国家应向其给予悬挂该国旗帜权利的船舶颁发给予该权利的文件。

公约通过登记、船旗以及船舶国籍，赋予了登记国管辖和监管船舶之义务。尽管面临着国际公约责任和义务的压力，开放登记制度并未因此而消失，相反实践证明国际社会通过法律和行业规则约束开放登记国的行为，这一方面使得开放登记国的监管力度得以大幅改善，另一方面也显示了开放登记制度的生命力。面对全球化和自由贸易浪潮，传统海运国家开始寻求改变，20世纪末以来，出现了一批改革船舶登记的国家和地区。无论是离岸登记还是国际登记，其本质都在于打开限制，寻求本国登记制度的角色转变。

英国同样进行了变革，虽然没有如挪威、法国等其他国家那样开放本国的船舶登记，但也建立了离岸登记和光租登记制度，并且也不再要求本国船舶强制登记了。

目前来讲，判断船舶登记制度是否已经更多地走向了开放和自由主义尚为时过早。不过在世界范围，这种趋势正在发展并且开放登记国家也在不断增加。面对这样的现状，传统海运国家会陷入两难。一方面，商船队的流失对本国航运业和国民经济的影响巨大；另一方面，如果过度改革本国船舶登记制度又怕造成对高附加值高质量航运上游企业的冲击。不过从整体来看，传统海运国家正在改革的路上行进。减少能减少的，如税收。保留需保留的，如安全标准和法律适用。甚至变通地保留，如实施现有登记制度与国际登记制度并行的双模式。从长远来看，这对于贸易自由化而言是个好的现象，它打破了传统海运国家通过登记垄断运输的传统模式。但正如贸易自由化本身是个双刃剑一样，船舶登记制度的过度服务化有可能会带来更大的危害。国际组织出台了众多措施来预防这样的危害，产生了积极效果，也带来了许多问题。因为新规则的出台必然需要一个与现有规则的衔接过程，在这个过程中难免会出现冲突需要磨合。所以，目前而言船舶登记制度的功能转变与否尚无定论，现阶段仍是不同制度间的博弈。从积极的视角来看，未来理想的船舶登记模式其功能定位应当兼顾和平衡服务与监管两大功能。

从这个意义上来讲，尽管进行了变革，英国的船舶登记立法仍然较多地体现监管职能而服务职能相对较弱。不过，英国一直试图维持自己本国的航运优势和航运地位。像新加坡和中国的香港那样变革登记制度，并不是英国的优势之所在。所以，在船舶登记外部提供高质量服务和维护英国船舶登记的品质是英国采取的策略。

三、船舶登记的立法平衡

从前述船舶登记立法演变过程能够发现，船舶登记在赋予船舶国籍的同时，也赋予了船舶法律上的属性，即权利义务属性。由于船舶登记的行政属性，所调整的法律关系因为普通人和官员而有所不同，其既需要调整私人与私人之间的法律关系，又需要面对公共主体与私人之间的法律关系。

对于大陆法系国家来讲，公法与私法的划分方式在法学理论和法律适用方面均具有重要意义。早在古罗马时期就已经对公法与私法进行了区分，罗马帝国法学家乌尔比安认为规定国家之事、保护国家利益的法律为公法，规定和保护私人利益的法律为私法。[4]查士丁尼大帝在法学阶梯的开篇就明确表示，法律学习分为两部分，即公法与私法。公法涉及罗马帝国的政体，私法则涉及个人利益。这里所谈的是私法包括三部分，由自然法、万民法和市民法的基本原则所构成。[5]也就是说，公法通常涉及的是政府部门，调整个人和国家间的关系，而私法则涉及私人，调整平等主体间的关系。英美法并没有这样的划分，这也就使得英国法系在这个问题上并不如大陆法系那样明白。不过，即使缺乏这样的理论划分，英美法系也同意船舶登记所具备的双重法律属性特征。

从这个视角而言，登记行为具有公法属性，因为登记是船舶获得一国船籍的必经程序，涉及政府行为。船舶登记的公法属性可以概括为以下功能：[6]1.将船舶置于一个特定的国家之中，该国就安全规则、保全事项以及船员和船上纪律等方面对船舶进行单一管辖；2.授予船舶悬挂该国船旗的权利；3.船舶有权要求船旗国提供外交保护和领事协助；4.船舶有权要求船旗国提供海军保护；5.船舶有权在船旗国的领水内进行特定活动，如沿海渔业、沿海贸易，如果是游艇的话还可以在船旗国港口间游弋；6.战争情形下，决定船舶适用战争法还是中立法；7.在公共领域内公示关于船舶的可搜索的、具有公信力的信息。

正是由于船舶登记具有这样的属性，使得国际公法和国际公约对其予以了关注。在公海的国际地位和船舶移动特性的综合作用下，船旗国需要通过登记的方式来宣示其权力。

而同时，船舶登记也具有私法属性。船舶登记的私法属性涉及船舶冲突法的选择和船上法律关系的规范。船舶登记的私法属性可以概括为以下功能：[1]9-101.保护登记船东的船舶所有权；2.保护和确定建筑在船舶上的担保利益人（如抵押贷款权人）之权利和担保的优先顺序。

英美法中，构筑在船舶上的权利被认为是对物权利。对物权利（right in rem①in rem是拉丁词，意指使用或拥有一项财产的权利或判决。）是相对于对人权利（right in personam）而言的，拉丁谚语认为：所有的法律权利不是针对人就是针对物。区别于建立在人与人之间关系基础上的是对人权利，对物权利是指对财产的专有属性。

各国对于船舶财产利益性质这项对物权利的规定并不相同。英国的法律规定，只有所有权和抵押贷款权需要登记。除此以外，还可以登记一种临时的抵押贷款意向通知，确保全部抵押登记办理完成之前30天以内抵押权的优先性②Merchant Shipping (Registration of Ships) Regulations 1993,reg.59.。而有的国家还需要登记船舶扣押情况等事项。事实上，登记的私法属性考虑的不仅仅是权利的确认，还有第三人利益的保护问题。所以，需要确定相互排斥的抵押权之间的优先顺位。此时，登记的顺序就决定了抵押权的顺位。英国1995年商船法附表1③United Kingdom Merchant Shipping Act 1995,Schedule 1,para.8(1).规定：同一船舶或船舶股权上设定两个以上抵押权的，抵押权的优先顺序由抵押权登记的顺序决定。中国海商法也有类似规定，即第19条：同一船舶可以设定两个以上抵押权，其顺序以登记的先后为准。

在以登记为船舶物权生效要件的国家，未经登记船舶所有权的转移和抵押权的设立均不生效。如《希腊海事私法典》第6条规定所有人在转移船舶所有权时，合同必须用书面形式并在船舶登记证书中注明。不按上述规定进行登记，船舶所有权不能转让，第197条规定抵押未经抵押登记机关登记不发生效力。[6]

公法将船舶视为一个主权国家的移动社会①有观点曾指出船舶是一个国家的移动领土，并且曾被广泛引用。但主张这种认知并不恰当的说法也同样存在。在Chung Chi Cheung v.The King[1939]A.C.160案中，法官就认为尽管存在域外主权学说，但当面临现实中的船上人员生命问题时，浮动岛屿理论会使得域外主权学说无法施行。，而私法则将船舶视为一个法律需要予以保护的动产。

所以，一个国家的船舶登记法律制度必须考虑到登记的公法属性和私法属性。在这背后，则是各国对于公共政策的选择问题。关于登记背后需要考察的公共政策，Wood V-C在Liverpool Borough Bank v.Turner一案中所作的解释②Liverpool Borough Bank v.Turner(1860) 29 L.J.Ch.827，830-831.被认为是最为经典的阐释，也是各国建设船舶登记制度应当遵循的圣经：

There are two points of public policy which may be suggested in these acts relating to shipping:the one policy regarding the interests of the national at large,relating to the question who should be entitled to the privileges of the British flag…the other policy being similar to that which gave rise to the acts of registration of titles of land -the object being to determine what should be a proper evidence of title in those who deal with the property in question.

有关航运（登记）的法律有两点公共政策可能需要建议：第一点是关于国家的整体利益，涉及谁应当享受悬挂英国旗的特权问题……而另一点则与土地权利登记的法律相类似——其制定目的在于在处理财产权问题时，作为确定正确的所有权凭证的依据。

因此，纵使时代变化和周边环境改变，有关船舶登记的法律重点需要解决好的两大利益仍是以整体和私人之间关系为中心的利益分配。如果说早期船舶登记立法更加重视谁悬挂本国国旗享受本国特权的话，如今的船舶登记立法则更加重视公私权利的结合。

由于全球化的深入，航运经营者中广泛使用法律选择来规避不利立法从而节约成本。对于船舶登记的选择也要考虑到一国财产法律规范，这时船舶登记的私权利属性就成为一个重要的考量因素。更进一步，船舶登记立法需要考虑的事项便不单单是贸易资源的分配和固定化，而需要综合考量财产权益的划分和全球贸易资源的整合与应用。从这个角度来讲，现代的船舶登记制度对法律制定者的要求更高了。

四、结论

在英国的立法进程中，船舶登记作为一项征税辅助措施而出现。随着世界航线的开辟和国际贸易的发展，其逐渐转变成为国家调控本国资源和特许垄断的行政手段。而世界经济结构的转变和贸易重心的调整又促使资本重新寻求成本低廉的运营地，这就促使船舶登记由绝对的主权事项转变为吸引航运资源的服务事项。为了适应这样的转变，英国对本国的船舶登记立法进行了改革，在保有原有制度的基础上，推行了离岸登记和光租登记制度。

就目前趋势来看，未来具有竞争力的船舶登记制度应当是兼具监管和服务两大功能的制度。由于船舶登记法律规定具有公法和私法双重属性，因此要求船舶登记立法必须平衡好国家整体利益与私人财产利益之间的关系。而当事人之间的法律选择合意，使得现代的船舶登记制度对船舶登记法律制定者的要求更高了。其关键还是财产权益的划分和贸易资源的整合。

[1]RICHARD C,EDWARD W.Ship Registration:Law and Practice[M].London:Informa Maritime &Transport,2009.

[2]亚当·斯密.国民财富的性质和原因的研究:下卷[M].郭大力,王亚南,译.北京:商务印书馆,1994:252.

[3]王妍.商事登记中公权定位与私权保护问题研究[M].北京:法律出版社,2011:252.

[4]刘兆兴.公法与私法[J].人大法学,1999(5):30.

[5]查士丁尼.法学总论——法学阶梯[M].张企泰,译.北京:商务印书馆,1989:13.

[6]韩立新,王秀芬.各国(地区)海商法汇编(中英文对照)[M].大连:大连海事大学出版社,2003:940-941.