■ 邓小珍 刘志虹 董晓鹏

1 我国交通现状

目前，我国发达城市的道路交通工具主要有公路交通和轨道交通。在一些中等城市，汽车是主要的交通工具，包含公共汽车、出租车和私家车；轨道交通包含地铁、轻轨和有轨电车等。

1.1 公路交通的主要特点

公路交通普遍存在运量小、尾气污染、不安全、不准时、运输效率低下、容易造成交通拥堵，从而间接地损害其他社会成员公平享受道路交通的权利等特点。

1.2 轨道交通的主要特点

轨道交通具有运量大、速度快、安全性高及环保等特点，对解决交通拥堵起着重要的作用。在经济发达的北京、上海、深圳等城市，轨道交通已成为主要的运输方式，称为“城市交通的主动脉”。但是轨道交通项目成本造价高，各类型的建造成本差距大，运营成本也不相同，因此，选择一种成本相对较低的轨道交通方式将成为各个城市必须考虑的问题。

2 成本构成及定义

成本包含内部成本、外部成本和出行成本。内部成本即各种运输方式本身构建成本；外部成本是交通运输的生产和消费活动给其他个体或群体带来的负面影响，即运输方式运营所带来的社会成本，如环境污染、交通事故等，对人类生命和健康所产生的经济损失；出行成本即城市居民出行所支付的各项费用。

3 地铁、轻轨与有轨电车的成本对比

3.1 地铁

地铁称为大容量城市客运，每小时运量3万~6万人，以地下为主、高架为辅的全封闭线路，时速较高，平均速度40 km/h左右，运营效率高，满足大城市的快速发展需要。

从世界各国的地铁情况（见表1）和我国地铁发展情况可以看出，地铁的发展需要城市经济作为支撑，只有在经济发达的国家和城市才能成功建设地铁。因为地铁造价非常高，每公里达到5亿~7亿元，高造价便需要大的客流量。因此，地铁修建审批对人口规模和客流量有严格的规定，两者达不到一定的条件，地铁建设申请将不可能获得批准。如在我国一线城市和二线大城市的市郊，人口相对市中心稀少，客流量小，地铁的高造价就难以得到弥补。

表1 世界主要大城市地铁概况

3.2 轻轨

轻轨虽然也为全封闭线路，但是以地面和高架为主，造价相对地铁低，为每公里3亿~5亿元，运量中等，在一些客流量较大、交通拥堵，但是资金不足以支撑地铁构建的城市为轻轨发展提供了机会。

3.3 低地板有轨电车

3.3.1 低地板有轨电车建造成本

土建工程造价成本中，地下最高，高架次之，地面最低。有轨电车是在城市道路中混行，与城市道路交叉时，均为平交道口，线路不封闭。工程建设时，无需建设地下隧道和高架，也无需专门建设车站，不需拆迁和大规模的围挡施工，因此，建造成本低于地铁和轻轨。以南京市目前正在建设的河西现代有轨电车为例，线路主要沿江东路发展轴分布，全部为地面线路，采取中分带和路侧绿地2种方式敷设，全程不涉及地下和高架，内部建造总成本为每公里1.5亿元，远远低于地铁和轻轨建设成本。

3.3.2 低地板有轨电车车辆成本

内部建造成本中，车辆成本占总成本的20%，即2 000多万元/列；A型地铁车辆约800万元/辆；B型地铁车辆约600万元/辆。1列低地板有轨电车的运营量相当于地铁1.5辆车的运营量，也就是说，同等运营量的情况下，低地板有轨电车的车辆成本稍高于地铁车辆成本。但是，南京河西项目是南京市第一个有轨电车项目，南车南京浦镇车辆有限公司（简称浦镇公司）从庞巴迪公司取得有轨电车技术转让，原装进口技术转让使得车辆成本较高，使得车辆成本的比较稍逊一些。然而，我国目前的技术状况是，更多的车辆制造企业与国际巨头签订技术转让协议，努力为有轨电车打上“中国制造”的标志。随着我国技术的发展，逐步实现自主研发，不久的将来，低地板有轨电车技术将不再只受阿尔斯通、西门子、庞巴迪等欧洲巨头掌握，我国低地板车辆的整车和零部件均采用国产化方案，车辆成本将会更低，从而使得低地板有轨电车的总构造成本更低。

3.3.3 维护和运营成本

低地板有轨电车采用地面线路，运营时，只需要对车辆和线路维护；地铁和轻轨除了维护车辆和线路外，还需要对隧道或高架等维护保养；因此，低地板有轨电车的维护成本低于其他轨道交通的维护成本。低地板有轨电车采用轻量化铝合金车体设计，质量轻，减少能量损耗。目前，南京河西项目的低地板有轨电车采用最新的车载蓄电池技术，让车辆在到站时利用受电弓、接触网给蓄电池充电，从而补充车辆运行中电量的损耗，运营成本大大低于其他轨道交通。

3.3.4 低地板有轨电车外部成本

地铁和轻轨车体较重，能源大量消耗。低地板有轨电车采用电牵引技术，噪声小于各类汽车；采用轻量化的铝合金车体结构，车体质量轻，能够更多节省牵引力，受电弓接触网为列车提供动力，真正实现零排放，保护生态环境，保护人民身体健康，让一些不可估量的外部成本直接降低到零， 真正实现绿色出行。

3.3.5 低地板有轨电车出行成本

所有交通工具中，出租车和家用轿车出行成本最高，费用最低且多数百姓接受的还是公共交通。但是，拥堵的地面交通让公交车、出租车和私家车几乎寸步难行，间接增加了百姓的出行成本。轨道交通的票价与公交车几乎相等，并且能准时准点到达目的地，能避免拥挤的等待。几种轨道车辆中，有轨电车的建设成本最低，票价也低于其他几种轨道交通，相比之下，百姓更倾向于有轨电车的选择。有轨电车单向高峰运量为5 000~8 000人次，可以根据需要加挂车厢。低地板有轨电车采取了模块化设计，能根据需要增减车厢，客运能力有较大的弹性空间，单向可满足0.3万~1.2万人次的运量；旅客上下车方便，车厢内乘坐舒适。

3.3.6 低地板有轨电车开通对周围经济的影响

有轨电车的开通，使得市区和郊区紧密相连，减少了百姓的出行等待成本，城市规模得以扩大，如南京的河西、麒麟有轨电车项目，随着有轨电车项目的开工，沿线经济迅速发展。

4 结束语

由于现代有轨电车是介于常规道路交通与大容量轨道交通之间的一种交通方式，具有对环境无污染、运力大、运行成本低、方便、快捷、舒适、安全等特点。从国内外的应用情况来看，有轨电车在以下4个地区具有良好的适用性。

（1）中小城市用于承担主城区内部较大的交通需求。中小城市由于城市规模比较小，人口密度比较低，同时经济实力有限，难以承担快速轨道交通建设所带来的财政压力，可以在城市的主城区内建设现代有轨电车。如法国格勒诺布尔市现代有轨电车，每天可运输63 000名旅客，在相同运营费用情况下，可大幅度提高运输能力。

（2） 大城市中促进市区与郊区、主城与周围城市之间的紧密联系。城市规模的扩大使得原有的空间组织模式发生改变，向开敞型、组团式发展。现代有轨电车的优点决定于其比较适用于加强主城和新城之间的联系，促进沿线地区的发展。如墨尔本以有轨电车作为连接城市中心区和外围区的主要公共交通方式。

（3）大城市主城外围的新城及工业开发区内部。由于城市产业布局的调整，外围新城及工业开发区的快速发展都将对区内公共交通的发展提出更高的要求。如天津泰达工业开发区内部规划有轨电车常规公交的公共交通模式，以形成多层次、立体化、智能化的交通体系，带动区域发展。

（4）大城市主城外围的新城及与周边城镇之间。随着主城外围组团的进一步发展，带动周边城镇开始活跃，相互之间的联系开始加强，传统的道路公交已不能满足需求，需要现代有轨电车来加强联系，进行联合发展，并与其他大容量的轨道交通网络进行有效衔接。

目前，南京的句容、浦口、江心洲，江苏北的淮安，安徽合肥等城市都制定了建设低地板有轨电车的规划，相信不久的将来，会有越来越多的城市选择低地板有轨电车。

[1] 张娟. 城市轨道交通成本构成分析[D]. 北京：北京交通大学，2009.

[2] 王凯. 城市轨道交通外部成本分析[D]. 北京：北京交通大学，2007.