天津海运职业学院 李亮宽

一、消防演习的重要性

随着世界经济的发展和科技的进步，船舶运输对经济的促进发挥了越来越大的作用。我国航运事业发展迅速，已步入世界航运大国之列。然而，全世界每年发生的船舶事故不仅给公司、国家造成了经济上的损失，更有不少船毁人亡的案例，特别是船舶全损率最高的事故——火灾。据不完全统计，船舶火灾数量占海难事故总数的11%，居第四位，但所造成的损失排在所有海难事故之首。

船舶火灾的特点造成了它的残酷性：船舶内部结构复杂，空间小，船上所装货物部分有潜在危险性，船舶防火灭火设备有限，人员有限，不可能像在陆地上可提供大量的救火设备和人员；另外，船舶在海上航行时，气候恶劣，大风浪等天气增加了其他船只靠近救援的难度，同时助长了自身火势的蔓延。总之，船舶火灾的扑救工作是很有难度的。除去这些不可避免的因素外，笔者研究了一些案例，还发现了一些其他原因，归纳为两个方面：一是灭火设备问题；二是人为因素。比如手提式灭火器有空瓶和部分容量不足、砂箱内无砂、报警系统故障、消防泵出水压力不足、水龙带有破损等。另外，有船员对灭火设备操作不当，对火灾发生后个人责任不明确，手忙脚乱，团体协作意识欠佳。这充分说明了船舶的消防演习不到位，灭火设备不能定期检测更新。试想如果按照要求货船至少每个月演习一次，而且严格把关，不敷衍，不形式，这些问题还会如此频发吗？这也说明了消防演习的重要性。

虽然消防演习如此重要，但笔者结合在船经验及多方信息了解到，有不少船员甚至包括管理级船员对消防演习的过程只知大概，不知准确流程，而且对演习中一些关键性细节也有所疏忽。在没有真实火灾的演习中，这些疏忽是体现不出危害的，但一旦遇到了真实的火灾，这些细节将会产生严重的后果，足以导致船毁人亡。因此，掌握消防演习的详细流程及细节之处对每一名船员来说都是十分必要的。

二、机舱消防演习分析

在此以危害最大的机舱失火为例，对多次消防演习中出现的情况加以分析。

（1） 任何船员在发现火情后，都应大声呼救并马上报告驾驶台。驾驶台拉响全船警报，全体船员在收到火灾警报后，无论何时都应按应变部署表的要求，携带相关器材，立即奔赴相关岗位，要求在2 min内集合完毕。船长为消防总指挥，机舱失火轮机长为现场指挥（机舱外其他位置失火，现场指挥为大副）。总指挥船长在驾驶台根据多方面获得的信息，下达命令。现场指挥是在火灾现场的指挥人，其及时将现场情况反映给总指挥，并根据总指挥下达的命令进行现场人员安排。

细节之处：演习中发现火情的人，在等待其他船员集合完毕的近2 min的时间里无所事事，有的直接提前去了集合地点等待。这种行为是十分不恰当的。灭火的最佳时机是火情初期，第一时间发现火情的船员在报告之后，应结合具体情况，想办法了解火情并采取一些力所能及的措施，比如关闭门窗和通风管系（确保火场里无人时），移走燃烧舱室外可燃物等。如果火情较小，自己确有把握将火扑灭，可直接灭火。

（2）船长听到警报后应立即上驾驶台，控制船速，并使失火部位处于下风。集合人员分为三队：消防队、隔离队、救护队。各队迅速清点人数后各队长及火情第一发现人向现场指挥报告（本案中轮机长为现场指挥），轮机长将现场情况报告给船长，船长亲自或安排驾驶员模拟同公司和最近的港口海事局取得联系。

细节之处：很多演习中船长都没有及时向公司报告这一模拟情景。然而在现实中这是十分必要的。以事实为例：2005年，某轮由青岛开往日本大阪途中发生火灾，船长没有在第一时间向公司报告，后在报务员的提醒下，才向公司报告，延误了40 min，失去了公司提供岸基支持的最佳时间，给船舶、公司造成了巨大损失。

（3）船长下达命令：消防队进舱探火；隔离队关闭通风、冷却外围、清除周围易燃易爆品；救护队准备好担架、药箱，做好抢救伤员的准备。

细节之处：两名探火员进舱探火，要求能够正确、快速地穿好防火服，带好太平斧、防爆灯，系好安全绳，两人一前一后共用一根安全绳，绳的外端应在舱外固定且有专人负责联系。其中重要的一点是对压缩空气呼吸器的正确使用，要求能检查压力是否正常，是否泄漏，并明确可使用的时间及低压报警的数值。进舱后，前进时以一手在面部前方挥动，以及时发现障碍物，同时将身体中心始终置于后腿，防止跌入破损处，另外在通过舱门时，要确保此门不会突然关闭，切断后路。如果在探火过程中被困，不要惊慌，马上用事先约定的联系信号通知其他人，然后躺下或坐下平静呼吸，以节省压缩空气，避免大声呼救。当救助人员到达时，可敲击舱壁或拍手以告知具体位置。

（4）探火员探火检查，明确事故原因，检查有无人员伤亡，如发现人员伤害，应根据情况积极将伤员转移至安全地点。船长安排救护队抢救伤员。消防队携带必要器材，进舱灭火。如机舱火势太大，无法扑灭，船长应命令隔离队对机舱封舱。在向机舱释放CO2前，必须先示警，然后清点人数，确认舱内无被困人员时，进行释放作业。隔离队检查泄漏情况确认无CO2泄漏出，消防队冷却舱壁外围。

细节之处：在释放CO2前要进行封舱这一点很多船员在演习时都能做到，但对于第二步——释放CO2之后的检查封舱情况，却在很多演习中被忽略掉了。在喷入CO2后，船龄大的船体容易在一些肉眼不易发现缝隙的地方和平时不泄漏的地方发生泄漏。如果没有及时检查，导致喷入的CO2部分跑出，会严重影响灭火效果，甚至无法将火扑灭。所以释放CO2后，必须不断巡视，检查封舱情况，确保无泄漏。

（5）封舱一段时间后，见火势已被控制住，可通过舱室的取样孔测试舱内温度和O2浓度，当确认O2浓度低于11%、温度接近舱外环境温度时，表明火已被控制住。

（6）船长命令消防队探火。

细节之处：这是第二次探火。很多演习中对以下两点没有留意。首先，探火时机一定要把握好。CO2虽扑灭了明火，却没有冷却效力，如果贸然打开舱门进入，新鲜空气大量涌入，很可能造成死灰复燃。所以一定要先测量舱内O2浓度值及温度值。其次，探火队员进入机舱时，应选择从高处的入口进入，原因有二：一是舱内火焰向上流动，上面温度较下面要高，如果从高处的舱门进入后，探火员身体感觉能够承受得住这个热量的辐射，那么他们向下前进是没有问题的。二是CO2比空气质量重，处于舱室的下部，如果贸然打开舱室的门，会使大量CO2跑出，而CO2跑出后，一旦发生复燃，船上将再无灭火能力。

（7）经探火员探测，火情已完全扑灭，无复燃可能。船长命令隔离队对机舱进行通风。通风后，船长派探火员到机舱测氧、测爆、测毒。经测试，含氧量已达到21%以上（虽然常规要求氧气浓度达到16%就可以，但是等到氧气浓度恢复到21%再进入现场是明智的），可燃气体浓度已在可爆下限的1%以下，毒气浓度低于使人员中毒的临界值。此时人员可以正常进入。

（8）船员进入舱室内，清理、检查现场。

细节之处：据统计，船员在灭火后清理、检查现场时所受的伤（烫伤、滑倒、踩空坠落等）比在灭火过程中受的伤还要多。笔者认为，这主要是由于船员看到熊熊大火被扑灭后，心情一下子放松了，粗心大意而造成的意外伤害，在此特别提出此点，希望船员们引以为戒。

（9）器材归位，清点人数，解除警报。

（10）船长进行讲评。

细节之处：很多船员认为演习到此就结束了，没有什么讲评的必要，甚至有些船长也这样认为。笔者认为，这最后一步同样是相当重要的，不比前面灭火过程中任何一步分量轻。每次演习后，船长都要结合本次演习作一次讲评，包括这次演习中遇到了哪些意外，怎样解决，船员有哪些不到位的地方，结合本轮情况寻求更好的方法……总之，对这次火灾的扑救过程，作一个彻底的总结，发扬优点，找出不足，为以后更好地面对火灾打下坚实的基础。

三、小结

船员要想更好地防火灭火，必须熟练掌握船舶消防演习程序并将每一细节之处牢记于心，这就要求每一名船员都要具有防火灭火的意识和技术，船上和公司都应制定相关制度来培训船员的这种意识和技术。另外，船上的防火灭火设备也应由专人及时保养维护，确保处于随时可用的状态。再者，港口监督部门也应加大对船舶防火与灭火方面的监督力度。只有这样，才能将船舶火灾事故降到最低，为船员、为国家、为海洋环境带来效益。