徐 禹

（湖南城际铁路有限公司，湖南 长沙 410014）

城际铁路融资问题浅析

徐 禹

（湖南城际铁路有限公司，湖南 长沙 410014）

当前城际铁路建设处于快速发展时期，建设和运营所需的资金是关键，需要积极拓宽融资渠道。通过分析当前城际铁路建设资金筹集现状，提出了保障建设及持续运营所需资金的建议。

城际铁路；资金；土地；商业开发

一、引言

在综合交通体系中，城际铁路以其快速、大运量、污染小、效率高等特点，是城市交通结构中不可缺少的组成部分，是解决超大城市、特大城市交通日益增长的供需矛盾，有效满足城市化需求的交通手段。十二五规划提出，要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系[1]。在城际快速网络中，以轨道交通和高速公路为骨干，推进城市群内多层次城际快速交通网络建设。目前广东、湖南、湖北、河南等多个省均制订了城市群城际轨道交通规划并开始建设，资金供应成为建设顺利推进及建成后持续运营的关键。本文试从当前城际铁路资金来源及筹集的现状分析入手，提出确保建设及建成后持续运营资金需求的建议。

二、城际铁路建设资金来源现状

从当前城际铁路建设的基本情况来看，融资渠道往往是资金注入型，以铁道部和地方政府合作投资为主导。即部省双方注入资本金，其余部分由项目公司贷款解决。城际铁路与长大干线、客运专线目前都是铁道部和各省、区合作共建的方式，铁路方由项目所在地的铁路局（集团）担任出资人代表，地方则由省属投资公司作为出资人代表。不同之处是，长大干线、客运专线的建设是以铁道部为主，地方主要负责征地拆迁，以征拆费用折算入股。城际铁路的部省出资比例则相对平均，目前在建项目基本都是资本金占总投资的一半，路地各出资本金的一半。从目前的趋势来看，今后新的城际铁路项目铁道部的出资比例还会降低。

项目公司在建设期主要职能是建设管理，运营期将委托所在地的铁路局运营，没有形成稳定长效的良性投资主体，缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制，不能充分发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。由于融资渠道比较单一，贷款占总投资的一半，且股东方资本金也有部分来源于贷款，这种融资方式先天不足，导致资金筹集受金融环境的影响较大。城际铁路属于公共基础设施[2]，具有节能、环保、高效的特性，社会效益优于经济效益，前期投资大，投资回期长，各大银行给予的资信评价并不高。基于对地方财政投资基础设施实力的考虑，对地方投资比重相对更大的城际铁路的资信评价低于以铁道部为主的长大干线、客运专线项目，中西部地区城际铁路项目低于发达地区城际铁路项目。在金融形势较好的时期，贷款还算正常。一旦金融政策趋紧，贷款难的问题立刻凸现[3]。

例如自2010年1月至2011年6月，央行先后12次上调商业银行存款准备金率，存款准备金率最高时达到特别21.5%。2011初，铁路建设进入低潮期，铁道部压缩铁路建设投资计划，各项目银行贷款吃紧，建设步伐严重受阻。由于铁道部建设理念转变，提出城际铁路由地方主导，铁道部重点建设长大干线、客运专线等，出于对地方财政实力的担忧，银行对城际铁路建设参与热情很低。在以铁道部为主投资建设的长大干线、客运专线于2011年底开始逐步转好的时候，城际铁路的贷款问题仍然难以解决。如湖南省内，沪昆客专建设2011年底铁道部资本金已比较充足，贷款基本落实，而长株潭城际铁路则基本处于半停工状态。2011年沪昆湖南段完成投资120多亿元，长株潭城际铁路仅9亿元，两者反差极大。即使到2012年末，铁道部、湖南省会谈纪要重新明确加快推进长株潭城际铁路建设，维持原定出资比例不变，各大银行仍提出诸多条件，有的甚至要求省政府给予财政兜底承诺，形势仍不乐观。

建成运营后，资金筹集仍是面临的主要问题。由于城际铁路定位为公共基础设施，定价水平较低，投资回收期长，初期不可避免地会出现一定亏损。加上贷款进入还本付息，资金压力仍将较大，仅靠运营收入难以维持正常运转。因此，必须寻找其他融资渠道。

三、当前城际铁路融资主要措施及建议

考虑到城际铁路建设及运营严峻的资金形势，一些学者开始进行了相应的研究，各地在建的城际铁路项目也先后开始探索新的融资方式，有的已付诸实践。除了现有的部省资本金和贷款这两个重要渠道外，目前学者研究提出的建议可主要归纳为以下几类：

1.财政补贴

根据项目公益性的强弱和运营成本，由中央政府和地方政府财政共同给予有区分的补贴[4]。根据项目在全国和地区的作用，确定中央和地方财政补贴的分摊比例。由于城际铁路的公益性质，社会效益优于经济效益，主要体现在带动经济发展，而由此受益的财政给予一定的补贴也是合理的。但由于财政状况原因，特别是中西部地区财政实力与沿海发达地区有差距，不可能由财政补贴完全解决运营亏损问题。因此，财政补贴只能作为辅助手段。目前国内也仅有成灌铁路实现了政府补贴 由成都市政府承担。

2.股权融资

对于经济综合效益相对较好的项目，进行股份制改革，除铁道部、地方政府外，吸引其他投资者，采用直接投资、土地使用权、设备固定资产等方式参与项目建设与管理。这些方式如能实现，无疑是比较理想的。但由于城际铁路公益性的特征明显，从项目运营中直接获得收益比较困难，其他投资者参与的兴趣并不高。实际也有项目公司与动车制造厂家接触以动车设备投资入股，但厂家还是希望出售设备。

3.债权融资

主要方式是发行政府贴息债券、资产证券化等。[5]这些方式有的操作比较复杂，有的受行政审批制约，如能操作成功，同样也只能作为辅助手段，无法从根本上解决问题。

4.依托运营进行综合开发，获得收益用于补贴运营

虽然城际铁路在技术标准等方面与长大干线、客运专线等有所区别，但在完善交通布局、带动基础产业、促进土地升值、加快物业发展等方面的作用是一致的。沿线的土地开发、商业开发等与城际铁路这一综合性项目建设形成良好联系具备了很好的基础，这就为在沿线开展规划经营创造了良好的条件。这种方式实施起来受外界因素影响较小，自主程度较高。同时可以建立相对稳定的资金来源，较少财政负担和债务压力，是最有效的补损方法，应该作为拓宽城际铁路融资渠道的主要方式。

四、实行综合开发的具体操作建议

事实上，城际铁路不能仅停留在解决交通这个层次，而应该成为一种经济手段，配合整个城市圈社会经济发展的需要，打造以站场及沿线综合开发为核心的交通加物业大产业，争取实现盈利。与城际铁路性质相近的地铁已在这方面有了比较成功的尝试，如香港地铁盈利的主要来源是房地产开发利润，2011年纯利润达到104.68亿港元，其中物业发展利润达49.34亿港元，车站商务利润达27.99亿港元，而客运车票收入才有27.01亿港元，对收入和利润的贡献只占很小比重。国内一些城际铁路项目已开始进行沿线综合开发的实践虽然尚处于起步阶段，但也探索出了一些较好的经验。如广东省控制珠三角城际轨道红线外半径800米左右范围内尚未划拨、出让的国有土地，由省市联合开发；湖北、河南实施“一站一城”的开发模式等。结合城际的实际情况和实践经验，现阶段可开发的业务主要是两大类：

1.由政府主导的沿线及站场周边土地房产开发

利用政府具有的信息和资源优势，征用城际铁路周边用地，充分利用城际铁路带来的土地升值，进行科学合理的土地、物业、商业开发，利用开发前和开发后价差形成资金来源对城际铁路建设投资及运营进行补贴。这也是目前国内外的普遍做法。可提前对项目沿线及站场周边尚未划拨或出让的土地进行控制，范围可控制在红线外半径800米左右。已出让但尚未开发的，可协商按成交价收回，对于产生的直接费用和财务成本给予补偿；国家行政、事业单位的既有地，按基准地价收回，公房按重置价给予补偿；已建成的住宅或私房，按市场评估给予补偿，涉及安置的给予各市棚改相关优惠政策。通过上述办法，整合沿线及站场周边土地资源，实行统一开发。由于现阶段各省城际铁路公司的机构设置及人员配备基本以建设管理为主，目前缺乏进行综合开发的能力，开发主体可由省方出资人代表或其他实体牵头，联合沿线各市出资人或其他关联单位，组建合资公司，对划定的土地实行共同开发，经营收入按股比分成，专项用于各自承担的补亏。

2.由铁路运营单位主导站车商业开发

城际铁路带来的人员聚集和流动，使车站、列车及外围区域成为集交通功能与商业、服务内容于一体的综合体，可对车站、列车内部及外围区域进行综合商业开发。针对城际铁路人员交换速度较快、停留时间较短、车站规模较小的特点，适合开发的商业项目主要包括：广告业，最大限度开发站、车广告空间，租售给广告公司投放各种平面和视频广告，用较低成本获得较大收益；车站内设置各类自助服务终端设备，如自动取款、自助充值、自动售货等，充分利用站内空间；较大车站可开设便利店、快餐店、书籍报刊杂志店等，具备条件的也可吸引企业设置冠名区或商务专区[6]。鉴于这一大类业务主要是以站、车为平台，以铁路运营单位作为开发主体显然更具优势。

五、结语

城际铁路是社会基础设施，是解决区域内城市交通需求的重要手段，对国家干线路网的也起到重要辅助作用，要加快城际铁路建设，需要从更深层次进行改革，充分发挥铁路行业主管部门、地方政府以及其他各方的作用。本文仅立足现有政策条件，期望通过完善相关机制，拓宽城际铁路建设及运营资金筹集渠道，确保顺利完成建设及持续运营。最终解决问题还是需要进行深层次设计，实现投资主体多元化，使投融资及生产运营模式实现市场化，提高项目本身运营盈利能力，实现可持续发展。

[1] 中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要[Z].北京：人民出版社，2001，3.

[2] 符 英，王立新.长株潭区域物流需求预测影响因素分析[J].中南林业科技大学学报（社会科学版）,2012,(2):62-64.

[3] 唐 文.多渠道破解中小企业融资难题[J].中南林业科技大学学报（社会科学版）,2009,(4):101-103.

[4] 冯 华,薛 鹏.中国高速铁路的综合效益与支持政策探析[J].广东社会科学,2012,(3):17-19.

[5] 周 波,我国高铁建设融资模式再探索[J].建筑经济,2012,(6):18-20.

[6] 于 浩.我国高速铁路车站商业开发与管理模式探讨[J].铁道运输与经济,2012,(8):42-44.

Brief Analysis of Financing Inter-city Railways

XU Yu
（Hunan Inter-city Railway Co.,Ltd，Changsha 410014, Hunan, China）

Recently, the construction of inter-city railways is developing rapidly, capitals for construction and operation become the most important, thus, it’s needed to broaden financing channels actively. By analyzing the current financing situation of inter-city railway construction, suggestions about capital safeguards for both construction and operation have been proposed in this article.

inter-city railways; capitals; land; business development

F532

A

1673-9272(2013)02-0087-03

2013-02-14

徐 禹(1978-)，男，湖南湘阴人，湖南城际铁路有限公司经济师，研究方向：铁道运输经济。

[本文编校：罗 列]