周 谦

(中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司,南宁 530003)

1 工程概况

武广客运专线位于长沙市东南侧，呈南北走向，设长沙南站，处于劳动东路以南、香樟路以北、新花侯路以东、红旗路以西的地块。根据《长沙市城市快速轨道交通线网规划》(图1)，长沙市城市轨道交通2号线和3号线在武广客运专线长沙南站交汇，设轨道交通长沙南站站。轨道交通2号线和3号线在长沙南站附近线路走向及线间关系有多种方案组合。

图1 长沙南站站区位图及周边轨道交通线网规划示意

从换乘便利性、投资经济性、工程可实施性、功能转换灵活性等方面，对轨道交通长沙南站站车站布局型式进行方案研究，从而推荐近远结合的综合最优方案。

2 轨道交通车站方案

根据2号线和3号线线位交汇衔接方案，轨道交通车站可划分为三大方案：东西平行方案(车站垂直国铁站场)，十字交叉方案和南北平行方案(车站平行国铁站场)。

对于本站而言，车站型式及其规模主要受到武广客运专线长沙南站站房方案、轨道交通线路配线、相邻区间工法、地质条件以及各种交通工具换乘形式的影响。在充分考虑上述前提条件的基础上，以满足国铁与地铁换乘功能的便捷为首要，同时做到规模适当，投资合理。

3 车站设计的限制条件

3.1 地铁车站站位选择应符合长沙南站交通枢纽的客流特点

国铁长沙南站是铁路、地铁、长途客运、公交及其他交通工具的客运换乘枢纽，轨道交通除承担本身的客运职能外，合理组织轨道交通与其他交通工具的便捷换乘，是本站站位选择的前提。

3.2 武广客运专线长沙南站站房设计对本站方案的影响

长沙南站是武广客运专线的重要车站，担负长沙市区及周边地区对外南北快速客运运输的重要任务，如何将市内、城郊的旅客在地铁站内完成与国铁车站的快速便捷换乘是本站设计的关键之一。长沙南站站场采用路基形式，长途客运、公交、出租车和其他交通方式均布置在铁路站场以外。长沙南站站场规划东西最外股道间宽254.5 m，东西最外站台侧之间宽309.5 m。长沙南站客流组织采用高进低出的模式，客站的高程及功能布局是轨道交通车站设计的依据和前提条件。

3.3 国铁车站与轨道交通车站在工期、施工组织、投资划分、运营管理等方面的协调统一是工程实施的基础

国铁车站施工工期紧，投资大，不稳定因素较多，在满足车站换乘功能的前提下，尽可能减少两者之间的工程接口是设计和施工顺利实施的保证。车站设计应遵循尽量预留工程条件而不是预留工程的原则。

3.4 车站配线对车站方案的影响

本站是2号线本期工程的终点站，3号线的小交路折返站，根据2、3号线全线行车交路安排，在本站站后设折返线，因此，本站配线需满足工程开通后的折返要求，并兼具存车功能，同时本站东侧为2号线车辆段与综合维修基地，设计应考虑在本站或相邻区间进入车辆段的条件；本站是2、3号线的换乘站，设计应考虑两线的互通，设置联络线。

3.5 相邻区间工法对车站方案的影响

车站设计时需充分考虑区间的施工方案、工程量大小及可实施性，并充分考虑工程筹划的要求。

3.6 2、3号线的换乘方式对车站方案的影响

本站是2、3号线的换乘站，从线网规划看，2号线与3号线有多种换乘可能，3号线往东北延伸到长沙县，客流特点为远郊客流，与2号线反向换乘量大，车站设计要解决好两者之间的换乘。

3.7 周边环境、客流特点对车站站位的影响

车站西侧是火车站站前广场，为市区方向，东侧100 m外是浏阳河，为规划的浏阳河景观带，客流呈明显的西侧大、东侧小的特点，城市规划对站前广场周边地区进行高密度开发，同时针对站前广场进行地下商业空间开发，地上地下空间紧密关联，车站设计应该选择合理站位，适应周边环境和客流的需要。

4 车站方案的比选

经过对本站上述控制因素的分析，设计时对车站周边区域的规划，与国铁站房的关系、配线、换乘方式(国铁与轨道交通线路的换乘、轨道交通与其他交通工具的换乘、轨道交通2、3号线之间的换乘、国铁与其他交通工具的换乘)等设计要素进行了一系列的方案比选，现简要介绍本次设计的3个方案的优、缺点。

4.1 东西平行方案(车站垂直国铁站场)

车站布置在站前广场垂直于国铁站场，地下二层车站，车站设备管理用房布置在地下二层站台层，站厅与国铁站房出站厅同层，2号线在南侧、3号线在北侧，各自为侧式站台布置，组合成“侧、岛、侧”式站台车站，两线设站后折返、存车线及联络线，详见图2。

图2 东西平行方案(车站垂直国铁站场)

主要优点：

(1)车站东端靠近国铁车站，与国铁车站换乘距离较短，换乘较方便。车站西端靠近站前广场，与广场客流衔接距离较短。

(2)线路可直接穿过站场后延伸至浏阳河对岸设站。

主要缺点：

(1)东站东端区间位于国铁站场下，需要国铁站场使用大跨度桥梁，设计、施工协调难度较大，增加工程投资。

(2)站后折返线必须设在国铁车站站场下方，增加工程投资约3000万元。

4.2 十字交叉方案

2号线车站布置在站前广场垂直于国铁站场，3号线平行于国铁站场布置在国铁站房前，与2号线成“十”字换乘方式，地下三层车站，车站设备管理用房布置在地下二、三层站台层，站厅与国铁站房出站厅同层，2号线为侧式站台在上、3号线为岛式站台在下，成“侧、岛”换乘站，两线设站后折返及存车线，联络线布置在东北象限。详见图3。

图3 十字交叉方案

主要优点：

(1)2、3号线节点换乘，有条件分期实施；

(2)“侧、岛”换乘能满足客流的需要。

主要缺点：

(1)车站采用“侧、岛”“十”字节点换乘，不如“侧、岛、侧”换乘能力大；站台～站台换乘，旅客换乘走行距离长，不如“侧、岛、侧”换乘便捷；

(2)“十”字换乘车站站厅公共区面积较大，对国铁出站客流流线有一定影响，对开发空间切割较大；

(3)2号线东端区间穿越国铁站场增加工程投资，设计、施工需与国铁同步且协调难度较大。

4.3 南北平行方案(车站平行国铁站场)

车站布置在站前广场平行于国铁站场，地下二层车站，车站设备管理用房布置在地下二层站台层，站厅与国铁站房出站厅同层，2号线在东侧、3号线在西侧，各自为侧式站台布置，组合成“侧、岛、侧”式站台车站，两线设站后折返、存车线及联络线，详见图4。

图4 南北平行方案(车站平行国铁站场)

主要优点：

(1)车站位于站前广场，设计、施工与国铁好协调；

(2)车站站厅层与国铁出站层同一高程，且离基本站台少于50 m，方便国铁与本站乘客换乘；车站采用“侧、岛、侧”型式，2号线从市区换乘3号线去市郊的乘客可以实现同站台换乘；

(3)车站位于站前广场，与公交、长途客运、出租车等其他交通方式换乘便捷；

(4)2、3号线车站均采用侧式型式，交叉渡线短，车站两端线间距小，可以与广场同步施工，车站规模小，减少工程量；车站两端施工工法灵活，接口简单；

(5)站厅与开发空间结合好，便于客流集散；

(6)2号线可从长沙南站南端向东延伸到浏阳河对岸设站，该方案还可为2号线线路向南延伸预留条件。

主要缺点：

东站出入口，风亭要与广场同步实施，并选择合适的结合方式。

以上车站方案站厅层均与国铁出站大厅同层，站厅层均位于站前广场。与站前广场南北两端公交、出租车停车场高程相差3 m。国铁出站客流出站后可直接选择轨道交通，从站厅层付费区下至站台乘坐地铁。或到车站南北两端选择合适的交通方式离开车站。

不同之处在于2、3号线的换乘客流的换乘方式和站位与国铁站场的关系。十字交叉换乘，换乘能力不如平行换乘的大，而且2号线车站与国铁站场有交叉，协调难度大；东西平行方案的最大问题在于车站设计、施工、运营投资划分协调难度大，而且客流组织不能很好地兼顾各种客流换乘。

4.4 结论

经综合比较分析，南北平行(车站平行国铁站场)方案车站位于站前广场，设计、施工与国铁好协调。车站位于站前广场，与公交、社会停车、的士等其他交通工具换乘便捷。车站出入口与国铁出站通道和广场物业开发相结合，便于乘客进出车站及换乘。换乘方便，换乘距离短，可实现二号线市区与三号线郊区单向客流同站台换乘。方便乘客选择乘车线路，方便出站乘客选择出站口，方便管理；换乘方便，管理方便、与广场商业开发结合好，投资省，将此方案作为推荐方案。

4.5 城市轨道交通与国铁车站的换乘方案

南北平行(车站平行国铁站场)方案车站与各功能空间联系紧密，流线顺畅，乘客换乘便捷。车站站厅层与国铁出站层同一高程，且离基本站台少于50 m，方便国铁与本站乘客换乘。主要客流通道与国铁出站通道连通，客流组织顺畅，方便进出国铁站房，客流交叉少，与广场商业开发结合紧密。站场与公交停车场、社会停车场衔接紧密。见图5。

图5 城市轨道交通与国铁车站的换乘方案

5 结语

通过对长沙南站站换乘客流功能的需要，线路交织形式，车站站位以及城市规划的地面和地下空间开发要求等条件的综合分析，最终确定了换乘站点的换乘方式，稳定了轨道交通2号线和3号线的线路走向，确保了线、站位方案的稳定和工程建设的科学性和可实施性。

轨道交通在城市功能中的地位日趋重要，多线交汇的换乘车站作为地铁网络的区域重点和控制节点，其作用也越来越受到重视，快捷、方便、舒适的换乘条件已成为人们追求的重点目标。根据地铁线网规划、地上及地下周边环境，换乘量的大小等因素，合理确定换乘车站的换乘形式，尽量缩短换乘距离及减少换乘高差，创造良好的换乘条件，方便乘客换乘，是今后地铁车站设计的一个主要研究方向。轨道交通是城市建设的百年大计，因此，在设计过程中，不光要考虑轨道交通车站的功能实现及成本控制，还要特别注意换乘的便捷性。设计中做到多种换乘方式比较，优选方案，达到换乘路径简洁明快，符合交通建筑快捷顺畅的要素特点，同时实现有效利用地下建筑空间。

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