韩 静

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300251)

1 工程概况

厦门市轨道交通1号线一期工程起于水仙路，沿中山海景广场南侧通奉第巷地下方式向东敷设，穿越中山公园沿图强路、文园路、湖滨中路地下敷设，并经湖滨南路后向东，由嘉禾路北上，而后沿海堤路利用高集和集杏海堤以高架和地面方式跨海，跨海后以地下方式沿杏前路敷设，继而折向杏北路，穿越杏林湾进入集美新城，沿诚毅大街向北穿越沈海高速后转入规划珩山路、珩田路接入本线在国铁厦门北站已建成的预留工程，出站后继续向北到达本线的终点岩内北广场站。线路总长度为32.865 km，共设27座车站。

1.1 车站站位及站址环境

文灶站为厦门轨道交通1号线中间站，车站中心里程为右CK4+076.500，车站位于厦禾路(BRT线路)与湖滨中路交口北侧，沿湖滨中路南北向设置，车站周边建筑分布密集；湖滨中路两侧为沿街店面，周边大部分为商住和居住用地，主要有交通银行大厦、益康门诊部、汇成商业中心、KTV、碧宫酒店、中烟工业公司及沿街商铺等，建筑均靠近道路。厦禾路路中为BRT通道，此处预留了车站站点，但近期并未使用。站位周边人口密集，客流较大。如图1所示。

1.2 城市道路现状及规划情况

湖滨中路现状为由南向北3车道，由北向南4车道，道路红线宽度38 m，车流量大。厦禾路现状为双向8车道，道路红线宽度50 m，车流量大，路中为BRT通道。

1.3 地下管线情况

站址范围内沿湖滨中路为厦门市的主干道，沿其走向主要有DN300给水管道1根，埋深1.03～0.69 m；600 mm×350 mm电力缆沟，埋深1.35～0.68 m；雨水箱涵(4.2 m×2.2 m)，埋深4.64～2.66 m；DN300燃气管道1根，埋深1.69～1.66 m；DN500给水管道1根，埋深1.34～1.04 m；DN500污水管道1根，埋深3.11～3.79 m；400 mm×200 mm电力缆沟，埋深0.88～0.97 m；DN500给水管道1根，埋深1.57～1.77 m。

1.4 地面公共交通情况

文灶站站址范围内，湖滨中路与厦禾路交叉口以东约160 m，有文灶公交车站；湖滨中路与禾祥路交叉口以北约40 m，有湖中路公交车站；交叉口以东约80 m，有公交工贸公交车站。厦禾路设有BRT车站，但该站近期未使用。

2 车站控制性因素及存在的问题

2.1 地下管线对车站的影响

车站所处的湖滨中路与厦禾路均为城市主干道，地下管线较多，沿湖滨中路方向的地下管线是车站方案重点考虑的因素之一，其中埋深为4.64～2.66 m，尺寸为4.2 m×2.2 m的雨水箱涵为控制性管线，其位于湖滨中路西侧，采用重力流排水形式。该管线为该区域的排水主干管，埋深较深且断面面积较大，加之周边条件受限，无法对其进行迁改，因此在进行车站方案设计的同时需考虑如何降低对该管线影响，如图2中虚线所示位置。

2.2 道路及地面建筑物的影响

车站所在的湖滨中路和厦禾路所处位置为厦门市岛内繁华地段，均为城市主干道，湖滨中路现状为由南向北3车道，由北向南4车道，道路红线宽度38 m，车流量大。厦禾路现状为双向8车道，道路红线宽度50 m，车流量大，路中为BRT通道。湖滨中路旁两侧均为建成区，以商住和居住用地为主，多为高层建筑，城市景观较好，主要分布有交通银行大厦、汇成商业中心、中烟工业公司、碧宫酒店等大型企业和商业单位，且道路两侧建筑均为沿路边修建。以上情况对车站主体建筑及附属建筑的设置存在不小的影响，在这种条件下如何结合周边建筑及城市景观，减少车站建设对其的影响是该车站建筑方案设计的重点及难点之一。现场实景如图3、图4所示。

图3 湖滨中路实景

图4 交通银行大厦实景

2.3 与BRT的换乘

厦门市快速公交(BRT)系统全国首创采用高架桥模式，在厦禾路与湖滨中路交口处设置有BRT车站，该站采用的是高架车站，紧邻轨道交通1号线文灶站，实现两种公共交通模式车站的付费区换乘也是车站方案需要考虑的重点之一，如图5所示。

图5 厦禾路BRT

3 车站建筑方案比选

针对文灶站周边的道路规划、地下管线及周边建筑物的条件，对车站方案进行了详细的研究比选。

3.1 方案一：车站靠近厦禾路设置

3.1.1 设计思路

车站为避让控制管线，尽量靠湖滨中路东侧设置，在1号风道上顶板预留管线凹槽，为管线在西侧留出通过路径。

考虑到周边地面建筑密集，风亭出入口等附属建筑设置困难，方案对湖滨中路与厦禾路交口的西北角的部分老旧民房进行拆迁，在该地块统一设置地面换乘厅及1号风亭，近期文灶站出入口结合地面换乘厅设置，为BRT预留接入条件，文灶站的无障碍电梯设置在换乘厅内；两站通过换乘厅实现付费区换乘。远期换乘厅结合整个地块的物业开发统一规划设置。

3.1.2 方案概述

车站位于湖滨中路与厦禾路交叉口北侧，沿湖滨中路呈南北向靠近BRT布置，为地下二层岛式站台车站，站台宽度为12 m，有效站台长度为118 m。为满足车站安全疏散能力，有效吸引客流，方便行人过街，车站共设置4个出入口(其中近期受汇成商业中心及益康门诊部控制预留1、3号两个出入口)和1个紧急疏散出入口。近期在湖滨中路与厦禾路交口的西北角地块内设置临时地面换乘厅，近期文灶站4号出入口及垂直电梯结合地面换乘厅设置，为BRT预留接入条件，两站通过换乘厅实现付费区换乘，远期结合地块物业开发统一设置。2号出入口结合2号风亭设于中烟工业公司前的人行道上，预留远期与中烟地块物业开发结合条件，如图6所示。

车站共设置2组风亭，1号风亭结合地面换乘厅设于湖滨中路与厦禾路交口的西北角地块内，2号风亭周边地面条件较差，道路两侧为交通银行大厦、中烟集团等限制性建筑物，无法实现拆迁，将2号风亭风道内环控设备压缩到车站站厅层主体内(图7)只保留土建风道，以达到缩短风道长度，将风亭设置于中烟集团与道路间的隔离带上。

图6 方案一总平面

图7 方案一站厅层平面

该方案车站长度为212.114 m，站台宽度为12 m，有效站台长度为118 m，总建筑面积为12 813 m2。

该方案的优点在于车站靠近厦禾路和湖滨中路的交口，厦禾路和湖滨中路均为主干道，客流吸引合理；且车站距离厦禾路上BRT车站较近，对于乘客的换乘走行距离相对较短，服务水平较高；且该方案对周边建筑拆迁较少，对城市景观的影响较小。缺点主要是由于车站附近的雨水箱涵不便改移，1号风道和4号出入口需下穿雨水箱涵(图8)，风道和出入口的顶板需要下沉处理，施工时对该箱涵需进行保护，存在一定的风险。

图8 1号风道下沉示意

3.2 方案二：车站北移靠禾祥路设置

3.2.1 设计思路

考虑到雨水箱涵(4.2 m×2.2 m)对车站影响较大，为避免1号风道下穿雨水箱涵降低施工风险，将车站站位向北移50 m左右，将1号风亭设于GOODTIMEKTV处；并且充分利用2号出入口与2号风亭的围合区面积，缩短车站长度。

为实现和BRT的换乘，考虑在湖滨中路与厦禾路交口的西北角地块内设置地面换乘厅，近期文灶站出入口结合地面换乘厅设置，为远期BRT预留接入条件，文灶站的无障碍电梯设置在换乘厅内；远期两站通过换乘厅实现付费区换乘。该换乘厅可结合整个地块的物业开发统一规划设置。

3.2.2 方案概述

图9 方案二总平面

车站从湖滨中路与厦禾路交叉口北移50 m靠湖滨中路与禾祥路交口南侧设置，沿湖滨中路呈南北向布置，车站距离BRT及厦禾路较远，车站为地下二层岛式站台车站。为满足车站安全疏散能力，有效吸引客流，方便行人过街，车站共设置4个出入口(其中近期受交通银行大厦控制预留3号出入口)和1个紧急疏散出入口。在湖滨中路与厦禾路交口的西北角地块内设置地面换乘厅，近期文灶站4号出入口及垂直电梯结合地面换乘厅设置，为远期BRT预留接入条件，远期两站通过换乘厅实现付费区换乘；1号出入口设于碧宫酒店前的人行道上；2号出入口结合2号风亭设置于中烟集团地块内，需对中烟集团进行拆迁(图9)。

车站共设置2组风亭，1号风亭设置于湖滨中路东侧的GOODTIME KTV处，需拆迁该KTV。2号风亭结合2号出入口设置于拆迁后的中烟集团地块内。

该方案车站长度为194.6 m，站台宽度为12 m，有效站台长度为118 m，总建筑面积为12 505 m2。

该方案的优点在于车站的风道及出入口等附属设施避免下穿污水管涵，降低了施工的难度。缺点是车站距离厦禾路和湖滨中路的交口较远，客流吸引较差；且车站距离厦禾路上BRT车站较远，对于乘客的换乘走行距离相对较长；且该方案对周边建筑影响较大，拆迁较多。

综上，从客流吸引、换乘便利，及对周边建筑的影响角度考虑，方案一较为合理，具有可实施性。

4 结语

地铁建设是城市建设的重要组成部分，其工程规模浩大、系统复杂，与城市建设、基础设施及其规划建设密切相关，地铁车站除在满足自身的使用功能外能否处理好地铁建设与城市规划、改造、开发建设以及城市景观的关系是地铁能否顺利实施的关键。

因此，在地铁设计中对车站位置的方案布局时除了本着尽量缩短车站总长度，做到施工时少拆迁、不断路、少干扰、不影响现状管线，根据线路规划、站址环境、市政条件、客流吸引等因素，合理设置站位、地面出入口及风亭的原则外，车站形式的构思不要拘泥于以往的固有模式，应根据现场的实际情况与周围建筑物和车站周边地块的规划情况，全面考虑各种控制条件和综合因素，以满足完善车站使用功能为前提，尽量减少对周围既有建筑物及周边环境的影响，采用最为合理的车站布置形式。

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