林国龙 尹利贤

（上海海事大学物流研究中心 上海 200135）

0 引 言

鉴于干散货航运市场自身的市场特性，其在受到企业自身经营状况的影响外，注定还受到世界经济和政治发展、干散货航运市场的供求关系、投机因素、自然因素等的冲击，这就引起干散货国际航运市场运价的剧烈波动，给市场参与者带来了巨大的经营风险．为此，Tvedt［1］以BIFFEX（波罗的海运费指数期货）为基础建立了一个期权定价模型，给出了航运费率市场的一些特征．Kavussanos和 Nomikos［2］提出了关于运价期货市场最优对冲的理论并给出实证研究结果．1992年，远期运费协议（forward freight agreement，FFA）进入市场．Kavussanos［3］与其他学者合作既研究了远期与即期运价之间的波动性关系，也检验了FFA随时间变化的套期保值率在降低运费风险上的有效性．Kavussanos［4］等人就注意到相较于目前干散货FFA的结算价格是基于交割月的最后七个交易日的平均价格，1999年11月以前的干散货FFA的结算价格是基于交割月的最后5个交易日的平均价格．这样的清算方法能很好的模拟船队的现金流，也就能提高对冲能力．Kemna和Vorst［5］通过改变波动率和敲定价格提出了一个几何平均期权的定价解析公式，但是得不出算术平均期权模型．Rogers和Shi［6］提出了用有限差分法来解析亚式期权问题，他们根据比例缩放的性质，将平均亚式期权价格计算简化为解一个二元抛物线偏微分方程．但这种方法仅适用于较低的波动率和较短的到期时间．

运费期权的意义在于，它为航运经营者和投……