陈湘亮，王永和，周天应，王灿辉

（1.中南大学 土木工程学院，湖南 长沙，410075；2.湖南城市学院 土木工程学院，湖南 益阳，413000；3.长沙理工大学 土木与建筑学院，湖南 长沙，410004）

武广（武汉—广州）高速铁路沿线广泛分布泥质粉砂岩、含砾砂岩、泥质板岩、千枚状板岩等软质岩。软质岩的主要特点是黏土矿物成分含量高，强度低，性能不稳定，易风化，易软化，且易崩解，路用性能较差，在铁路、公路中的应用受到限制。若能将其用于武广高速铁路路基基床以下部分填筑，则可节省大量工程投资，同时也减少弃方，保护环境，社会效益和经济效益明显。对于高速铁路无砟轨道路基，应使其与在轮轨力相互作用引起的荷载作用下不发生明显的颗粒重分布、颗粒粉碎现象以及相应的塑性变形，即保持长期动力稳定性，因为它直接关系到列车运营的安全性、舒适性和铁路的维护费用。随着无砟轨道高速铁路的建设，人们对路基长期动力稳定性开展了大量的理论和试验研究。根据德国铁路部门的经验，只要路基按照其规定的标准规范进行施工并且使用所规定的无黏性土，路基的动态稳定性就能基本上达到。德国铁路公司在1997年的路基规范[1]中引入了以临界振动速度为控制参数的动力稳定性分析方法。2008年版德国铁路路基规范（Ril 836）[2]提出了对时速高于200 km/h的铁路路基进行动力稳定性分析验算的要求，同时，引入了振动速度和动剪应变2个参数供选择，但没有给出相应的评判标准。……