刘玉杰， 谢亚伟

(1.京广铁路客运专线河南有限责任公司，河南 郑州 450053;2.河南铁路投资公司，河南 郑州 450008)

一、引言

近年来随着我国高速铁路建设的蓬勃发展，铁道部相继出台了针对高速铁路建设项目投资控制的一系列办法，如《新建时速300—350公里高速铁路铁路设计暂行规定》(铁建设[2007]47号)[1]等。2010年，铁道部又发行了新版高速铁路设计规范(试行)。

我国高速铁路线路结构形式有路基、桥梁、隧道等，而路基又分为站场路基和区间路基，线路结构的选取便是设计方案比选问题。高铁线路隧道结构受地形地质限制，一般别无选择，站场段由于性能和技术要求而均为路基，本文主要探讨桥梁和区间路基结构设计方案的比选。

按照不同的用途，高速铁路桥梁可分为以下三类[2]:高架桥，用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，高架桥通常墩身不高，跨度较小，但桥梁很长，往往延伸达十余或几十公里;谷架桥，用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高;跨越河流的一般桥梁。

高速铁路线路桥梁所占比例非常高，路基所占比例很小，区间路基所占比例更小，也很分散。例如:中国台北至高雄的高速铁路全长345公里，其中高架桥长252公里，占73%;已经通车的京津城际高速铁路全长120公里，其中桥梁总长104.4公里，占87%;京沪高速铁路线路全长1318公里，其中桥梁长度约为1140公里，占86.5%。京广铁路河南段全长为545公里(含郑西贯通线)，其中桥梁长度为420.501 公里，占83.0%。

投资控制追求的目标是使得建设过程中项目的质量、工期、投资总额以及收益之间实现均衡，可以认为是一个寻找最优点使项目投资最优化的过程。……