中铁大桥局集团 第一工程有限公司 王同民

大跨自锚式悬索桥因其自锚的独特结构特点，结构复杂，施工难度大，在其吊杆张拉与体系转换过程中，主缆、吊杆、桥塔与加劲梁的位移、应力变化情况复杂。因此，吊杆张拉与体系转换工作就成了关系大跨自锚式悬索桥全桥结构安全和成桥线形质量的重要工序。本文，笔者结合武西高速公路桃花峪黄河大桥工程实例，对大跨自锚式悬索桥吊杆张拉与体系转换中的关键问题进行了探讨，以期对同行有所参考。

一、工程概况

主桥是跨布置为160 m＋406 m＋160 m的双塔三跨自锚式悬索桥，居目前同类型桥梁跨度之最。加劲梁采用钢箱梁，梁高3.5 m，宽39 m。主缆用37-127Φ5.3 mm-1670高强钢丝，上下游平行布置，间距中跨矢跨比为1/5.8。吊杆用2-109Φ5.0 mm高强钢丝，基本间距13.5m，两边跨各10对吊杆，中跨29对。主桥桥型布置如图1所示。

图1 桃花峪黄河大桥主桥桥型布置

二、成桥目标状态的确定

体系转换的最终目标，是使桥塔、主缆、吊杆、加劲梁实现协作受力，形成恒载下的自锚体系，满足设计参数和使用功能指标条件，满足成桥结构的受力状态和几何形状。因此，成桥状态的确定是大跨自锚式悬索桥吊杆张拉与体系转换施工的基础。

通过试验采集混凝土、主缆与吊杆的弹性模量、加劲梁的实际重量以及桥面铺装的容重等建模所需参数，根据设计文件，采用MIDAS软件进行三维建模，仿真计算二期恒载施加后的成桥状态下梁单元的内力和应力、索（主缆与吊杆）单元信息及内力、成桥状态下主塔应力和成桥状态下最大位移等成桥状态信息。……