刘 杰， 吴超平， 钱德玲， 陈 震， 胡 亮， 梁 中

（1.合肥工业大学 土木与水利工程学院，安徽 合肥 230009；2.中国中铁四局集团，安徽 合肥 230000）

基坑开挖使基坑下部地铁隧道的原有受力平衡被打破，使得地应力重新分布［1］，从而引起地铁隧道产生相应的内力和变形，但是为了保证已经运营的地铁隧道的安全与正常使用，隧道衬砌结构对变形要求非常严格，因此基坑设计和施工过程中必须采取严格的地铁隧道变形控制措施，否则会影响地铁隧道的正常使用和安全［2］。文献［3］利用三维有限元方法和监测数据对比，通过理论分析和数值模拟计算，得出了基坑开挖过程中影响运营隧道变形的关键因素；文献 ［4］分析了基坑开挖卸荷对下部隧道变形的力学机理并进行了数值模拟，同时分析了隧道管片的应力变化，取得了很好的效果；文献［5］对地铁隧道监测数据进行了分析，总结了在上部基坑快速开挖的情况下，下卧既有隧道结构变形的时空分布规律，分析了影响下卧隧道结构变形的主要因素。文献［6］通过对南京地区的盾构隧道隆起位移的控制分析，提出了盾构隧道绝对最大沉降不超过15mm，盾构隧道最大隆起量不超过10mm，盾构隧道的变形曲率半径必须大于15 000m的控制要求。

本文结合南京宁芜货线改线基坑上跨地铁1号线工程实例，采用有限元软件建立三维模型，对横跨运营地铁的基坑开挖过程进行了数值模拟，讨论了影响运营地铁隧道变形的主要施工措施，提出了在已运行地铁隧道上部和侧面开挖基坑时分块开挖、迅速施工、堆载回压等保护措施，在实际工程中取得了良好的效果。……