李成龙

(吉林铁道勘察设计院有限公司，吉林 132000)

1 概述

1.1 线路地理位置

长春高新超达北区位于(北)京哈(尔滨)铁路以东、长(春)图(们)铁路以北、米沙子以南、卡伦以西的区域范围，该区规划占地100 km2。专用线起点于既有京哈铁路一间堡站接轨，车站中心里程为K1016+703。专用线走行线于京哈线上行侧接轨，下行疏解线于京哈线下行侧接轨。为适应开发区规划并方便运输组织，于长春市与德惠市分界处距京哈铁路横向30 m处新建专用线工业站，新建线路全长7.305 km。

1.2 新建专用线与相关既有线的技术标准

(1)本专用线为货运铁路按国铁Ⅱ级标准设计，限制坡度6‰，最小曲线半径800 m，牵引种类为电力，牵引质量5 000 t，采用自动站间闭塞方式。

(2)本项目位于京哈线沈阳至兰棱区段，该区段为国铁Ⅰ级双线铁路，限制坡度8‰，牵引种类为内燃、电力牵引，采用自动闭塞方式。路段旅客列车行车速度160 km/h。

2 一间堡疏解线与京哈线交叉跨越方案比较

根据铁道部关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的要求:新建铁路选线设计应结合中长期铁路网规划和城镇发展规划，按“较高速度铁路上跨较低速度铁路、客运铁路上跨货运铁路(含客货共线铁路)”的原则进行或预留上跨条件。设计同时研究了一间堡疏解线下穿高速公路下穿京哈线方案(SCIK)、疏解线上跨高速公路下穿京哈线方案、疏解线上跨京哈线方案(SCK)，各方案分述如下。

2.1 一间堡疏解线下穿京哈线方案

2.1.1 一间堡疏解线下穿高速公路下穿京哈线方案(SCIK)

一间堡疏解线在一间堡车站京哈下行正线外到发线引出，出站后转向西北方向，采用下坡降低高程先后在SCIK2+600、SCIK2+730 2次下穿哈长高速公路，线路继续向北走行0.8 km后转向东在京哈线K1021+754处下穿既有线和专用线走行线，之后线路逐渐折向北走行5 km后，靠近专用线走行线并行引入工业站，疏解线全长9.682 km。

2.1.2 一间堡疏解线上跨高速公路下穿京哈线方案

该方案线路平面走向与一间堡疏解线下穿高速下穿京哈线方案一致，只是线路出一间堡站后抬高高程以桥梁形式上跨高速公路后立即采用足坡降低高程下穿京哈铁路，之后又用足坡度抬高高程靠近专用线走行线并行引入工业站。

以上2个方案由于受下穿京哈线高程的影响，工业站位置向哈尔滨方向移动约3.5 km，相应专用线走行线、综合专用线均向哈尔滨方向展长。工业站移动后侵占刚刚扩建完成的102国道，需改移102国道4.8 km。

2.2 一间堡疏解线上跨京哈线方案(SCK)

一间堡疏解线在一间堡车站京哈下行正线外到发线引出，出站后即转向西北方向。采用“S”形展线，远离京哈铁路以满足上跨高度要求。线路继续走行1.4 km在长春北郊监狱右侧30 m通过，之后线路折向北至在建哈大客运专线上行线左侧50 m处与其并行0.3 km，先后2次上跨哈长高速公路。线路转向东继续走行1.5 km后于京哈线K1021+004处上跨既有线和专用线走行线，之后线路折向北走行1.5 km后在专用线走行线右侧与之并行，间距为5 m，双线引入工业站，疏解线全长6.24 km。见图1。

图1 一间堡疏解线线路平面方案示意

本方案疏解线上跨京哈上、下行线及专用线走行线3条线路，根据《关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知》、《铁路桥涵设计基本规范》及《关于印发〈铁路桥梁铺设护轨暂行规定〉的通知》等有关规定，本设计考虑采取以下防护措施，以保证以上3条线路工程施工及运营安全。

(1)在疏解线上跨区段的桥梁上设置钢结构防护棚，以防止散落物影响桥下铁路的安全运营。

(2)桥上铺设护轮轨，防止机车车辆撞击桥梁或自桥上坠下。

3 方案比选

3.1 各方案主要工程数量及投资比较

疏解线上跨京哈线方案疏解线全长6.24 km，桥梁全长3.2 km，先后以(39+3×64+39)m连续梁上跨哈长高速公路和(36+2×56+36)m连续梁上跨京哈铁路，路基最大填高14 m，最大挖深2.5 m。工程静态投资总额113378.32万元。

一间堡疏解线下穿高速下穿京哈线方案和疏解线上跨高速下穿京哈线方案工业站均向北移3.5 km，相应专用线走行线、综合专用线以及疏解线均向北移3.5 km。该方案疏解线全长9.682 km，线路均以深长路堑形式走行至工业站。疏解线下穿方案路基最大填高8.5 m，最大挖深19 m。各方案均需穿越沿线周春堡河，下穿方案受线路纵断面控制，净高为2.43 m，修建该桥需改变既有沟形，对原沟拓宽，深挖，顺沟量大，运营期间易产生淤积，一旦淤积，需要及时清淤，以确保铁路运营安全，增加运营养护成本。由于新建线路区间多为路堑，降雨时无法自然排出，因此需新建雨排水泵站，本设计考虑新设8处雨排水泵站。由于附近无排水出口，需新设排洪明渠至8 km外的伊通河。疏解线下穿高速下穿京哈线方案静态投资总额154 194.15万元，上跨高速下穿京哈线方案静态投资总额158 260.66万元。

疏解线各方案优缺点分析，见表1。

表1 方案优缺点分析比较

3.2 方案推荐意见

疏解线下穿京哈线方案存在着部分土地不在高新区辖区内，征用土地困难，拆迁、征地数量较大，工程费用较高;需要改变天然河道、改移102国道;工程地质条件差，多为膨胀土，排水不畅且地下水位较高，存在浸泡软化基床、边坡失稳的隐患。疏解线下穿京哈线方案存在较多问题，难以实施。

京哈线为东北路网的主要干线，目前为客货共线，客货量较大。目前哈大客运专线正在建设之中，预计2012年将投入运营。届时，京哈线大部分旅客列车(高等级列车)将转移到哈大客运专线上去，京哈线将以货物列车和部分低等级客运列车为主，线路等级大为降低。本设计考虑采取在疏解线上跨区段的桥梁上设置钢结构防护棚、桥上铺设护轮轨等可靠措施以保证京哈铁路的运营安全。

综上所述，由于一间堡疏解线下穿京哈线存在着诸多问题，难以实施，而哈大客运专线建成后京哈铁路基本上不运行高速列车，且疏解线上跨方案采取了安全可靠的防护措施能够确保京哈铁路的运营安全。因此设计认为疏解线上跨京哈线方案为最优方案，予以推荐。

4 研究结论

疏解线上跨方案经相关部门审查后最终确定为推荐方案，并得到了长春高新区的认可，计划于2012年5月实施。目前我国铁路建设里程不断攀升，铁路间交叉跨越在所难免。新建铁路在可选择跨越形式的情况下需要从既有线路的重要性、区域内的地质条件、工程的可实施性等多方面进行比选确定，以能使铁路留有大的发展潜力，更好地服务于国民经济发展。

［1］吉林铁道勘察设计院有限公司.长春高新建设开发有限公司铁路专用线可行性研究［R］.吉林:吉林铁道勘察设计院有限公司，2009.

［2］中华人民共和国铁道部.关于铁路工程设计线路交叉跨越有关规定的通知［Z］.北京:中华人民共和国铁道部，2010.

［3］易思蓉.铁路选线设计［M］.成都:西南交通大学出版社，2005.

［4］中华人民共和国铁道部.TB10002.1—2005 铁路桥涵设计基本规范［S］.北京:中国铁道出版社，2005.

［5］中华人民共和国铁道部.铁路桥梁铺设护轮轨暂行规定的通知［Z］.北京:中华人民共和国铁道部，2007.

［6］马岗.客运专线大型客站站型及疏解优缺点分析［J］.铁道标准设计，2010(3):34-36.