曹一方

长期以来，出租车牌照持有人与出租车司机之间的关系被看做是一种现代的剥削制度。以重庆为例，出az价为前3公里8元，以后每公里1.8元，其间较大的毛利空间，本可以让出租车司机的收入达到一个不错的水平。但事实上，出租车收入的大部分落到出租车牌照持有人手上，出租车司机每天要在高压和不健康的环境下工作10小时以上，每个月的收入仅为2000元左右。而这在全国都是普遍现象。

——如果仅从“善恶”的角度来看，我们或许会得出结论说出租车牌照持有人太过贪婪。由此观点出发，很多人呼吁对出租车牌照持有人施压，逼他们向出租车司机多让出一点“暴利”。

但从经济学角度分析，出租车行业究竟存在怎样一种利益生态？

“份子钱”

“每天一睁开眼，就欠人家公司几百元的账，想到这生病了也得爬起来，谁叫你好不容易成为出租车司机呢？”

老李是北京一名普通出租车司机。2012年2月28日，他在广播上听到一条消息。消息说，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合要求，3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

开车开到下午1点，正昏昏欲睡的老李顿时精神起来。出租车司机最关心的就是“份子钱”。只要份子钱能跟公司协商有所降低，日子就会好过一些。

老李给记者算了一笔账，“我们公司单班司机每车每月交份子钱5000元左右，我是双班司机，双班车每车每月份子钱是6400元，平摊下来，我个人的份子钱已经从以前的1000多元涨到了3200元。……