齐萌 李大伟

太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线一直是班轮运输业公认的三大干线，然而随着全球经济贸易中心向亚洲的转移和旺盛的发展势头，亚欧航线正逐步成为新主角。运价的大起大落不仅严重影响班轮公司经营的稳定性和持续性，也会给外贸客户的运输成本带来巨大的波动风险。

上半年行业回顾

运价明显提升

经历了2011年的巨额亏损，2012年上半年，集装箱运输行业在困境中努力恢复运价，3月中旬行业龙头马士基带头大幅提升亚欧航线运价是此次运价恢复的重要标志。截止至6月初，上海出口集装箱运价指数SCFI较年初上涨42.2%，其中欧线和地中海航线的运价涨幅最大，分别达到128%、140%，是此轮SCFI上涨的主要拉动力量，由于年初亚欧航线运价远低于成本线，各班轮公司都饱受亚欧航线巨额亏损的困扰，使得市场运价恢复动力较强，运价涨幅也比较明显。

运力逐步恢复

由于自2011年第四季度淡季起，班轮公司开始安排大量船舶停航，但2012年上半年，班轮公司又开始恢复或新开航线。2月，马士基新开远东到欧洲的AE20航线，航线周运力为9500TEU；4月，CKYH联盟恢复了西北欧航线NE4，周运力为5500～6500TEU；G6联盟开辟欧洲新航线Loop9，周运力增加6500TEU；5月，长荣、中海集运和以星恢复了西北欧航线CES2，共部署9艘平均运力为8300TEU的船舶（该航线2011年11月曾经被撤销）；6月，长荣与中海集运分拆2009年6月开始合并的远东至北欧航线CEM/AEX1，分拆后增加9000TEU周运力。截至6月底，远东欧洲航线的周运力在35万TEU左右，较年初增长了10%。……