李玉莹 郎茂祥

（北京交通大学交通运输学院 北京 100044）

0 引 言

我国铁路经营小件货物快捷运输的主要企业是中铁快运股份有限公司，该公司以我国铁路运输网络为依托，为小件货物快捷运输提供旅客列车加挂行李车运输、行包专列及行邮专列等快运产品.通过分析中国铁道统计公报2003～2010年的铁路小件货物发送量数据，可以发现，我国铁路小件货物发送量呈不断增长状态，而我国铁路由于管理、运营、组织等方面的原因，既有的小件货物快运产品存在一些问题，如产品种类和服务形式不能满足市场多元化需求、运输时效性不能达到市场需求等.既有快运产品的时效性差等问题与产品速度等级单一、缺乏高质量的品牌产品有关.

我国铁路小件货物快运产品发展过慢，需要设计多样化的快运产品，形成不同速度等级的小件货物系列快运产品，并配以产品开行方案，以满足市场多样化的运输服务需求［1－3］.本文以我国最繁忙的铁路干线之一——京广通道为例，在该通道上设计开行高速行邮专列、特快行邮专列、行包专列等小件货物快运产品，并对该通道的小件货物需求进行预测，最后依此制定2015年快运产品的开行方案.

1 京广通道铁路小件货物快运产品多样化设计

京广通道起自北京西站，止于广州西站，连接北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、株洲、广州等重要城市，是我国客货运输最繁忙的运输通道之一，其中50%的区段通过能力利用率已超过90%，部分区段达到100%，难以满足快速增长的客货运输需求.近年来，京广铁路运能饱和、客货争流的现象很突出，武广高速铁路的建成极大地缓解了京广铁路的客运压力［4］，为京广铁路上的货运能力提供了空间，也为铁路小件货物快捷运输发展提供了能力支持.

根据京广通道在我国运输体系中的重要地位，为京广通道的铁路小件货物快捷运输设计不同速度等级的产品，该通道庞大的货源资源能够带动我国铁路小件货物快捷运输的发展进度，提升产品的市场竞争力，有助于改善我国铁路货运近些年发展缓慢的状况.根据目前我国铁路既有小件货物快运产品的开行情况以及研究进展，参考国外铁路小件货物快运产品的类型，结合货运市场对铁路小件货物快捷运输的需求，为京广通道设计3种速度等级的小件货物快运产品：高速行邮专列5（速度不低于200km／h）、特快行邮专列（速度160km／h）、行包专列（速度120km／h），以满足小件货物快运市场多样化的运输需求.

2 铁路小件货物快运产品开行方案的制定

2.1 开行方案制定程序

小件货物快运产品开行方案制定程序见图1，并根据此程序制定2015年京广通道3种铁路小件货物快运产品的开行方案.

图1 铁路小件货物快运产品开行方案制定程序

2.2 基本假设

为了编制京广通道高速行邮专列、特快行邮专列和行包专列的开行方案，结合这3种快运产品的运输组织特点及铁路运能释放的背景，做出以下假设：（1）3种快运产品的开行不受运输能力的限制，即线路通过能力、车站能力、车站作业条件均能满足3种快运产品的要求；（2）3种快运产品的运行径路一定；（3）3种快运产品均采用固定车底循环的运输模式；（4）适合高速度等级快运产品的小件货物可由低速度等级的快运产品运输，即高速行邮专列的小件货物可由特快行邮专列运输，特快行邮专列的小件货物可由行包专列运输.

2.3 高速行邮专列、特快行邮专列及行包专列的

主要开行原则

1）根据目前特快行邮专列和行包专列的满载率情况，为了减少运能的浪费，3种快运产品每列的满载率需达到80%以上.

2）为了保证小件货物运输具有较高的时效性，3种快运产品的班期达到日均1列或多列.

3）灵活安排行包专列的途中甩挂作业，提高行包专列的货源吸引量［6］.

2.4 开行高速行邮专列、特快行邮专列及行包专列的货源条件

1）高速行邮专列是小件货物快捷运输服务等级最高的铁路小件货物运输新产品，采用点对点直达运输的开行方式，途中不进行货物装卸作业.

开行的必要条件：高速行邮专列每列平均载重小，为210t／列；按照至少80%的满载率，高速行邮专列的平均年运量为61 320～76 650t／列.

2）特快行邮专列是既有铁路小件货物快运产品中服务等级较高的快运产品，每列的平均载重较小，途中不进行作业.开行的必要条件：每列特快行邮专列的载重为390t，按照至少80%的满载率.特快行邮专列的平均年运量为113 880～142 350t／列.

3）行包专列运行速度比前两种产品慢，但载重量大，且作业方式灵活，可在途中进行车组换挂作业，可以吸引中途流量，开行方案较为灵活.

开行的必要条件：每列行包专列平均载重均以载重40t的PB型车计，可达720t.按照至少80%的满载率，行包专列的平均年运量为210 240～262 800t／列，每辆货车的平均年运量为11 680～14 600t／车.

3 京广通道铁路小件货物运量预测分析

3.1 京广通道铁路小件货物发送量预测

根据中铁快运的运量统计数据，得到京广通道主要城市2003～2010年的铁路小件货物发送量.采用BP神经网络预测方法，2015年京广通道主要城市的铁路小件货物发送量预测结果见表1.

表1 2015年京广通道主要城市铁路小件货物发送量 t

3.2 京广通道主要城市间铁路小件货物OD量预测

根据2009年京广通道主要城市之间铁路小件货物OD量占城市发送量的比例，并假设该比例在今后几年基本保持稳定，则根据2015年京广通道主要城市铁路小件货物发送量预测数据，可预测得到2015年京广通道主要城市间的铁路小件货物OD量，见表2.

3.3 京广通道铁路小件货物快运产品分担OD量预测

根据2009年铁路货运市场调研结果，得到京广通道主要城市的铁路小件货物货源结构，见表3.

根据不同类型小件货物的运输需求特性，并结合高速行邮专列、特快行邮专列、行包专列3种产品特点，分析得到各种小件货物对3种产品的适应性，见表4.根据京广通道主要城市间铁路小件货物OD量预测结果及3种快运产品所占的货源比例，可以得到3种快运产品的分担的OD量，见表5～7.

表2 2015年京广通道主要城市间的铁路小件货物OD量 t

表3 京广通道主要城市的铁路小件货物货源结构 %

表4 京广通道铁路小件货物快运产品对小件货物货源适应性分析表

表5 2015年京广通道铁路行包专列分担的小件货物OD量 t

表6 2015年京广通道铁路特快行邮专列分担的小件货物OD量 t

表7 2015年京广通道铁路高速行邮专列分担的小件货物OD量 t

4 2015年京广通道铁路小件货物快运产品的开行方案

4.1 高速行邮专列、特快行邮专列及行包专列开行方案的制定步骤

步骤1 确定京广通道主要城市间高速行邮专列的开行列数.设2城市间高速行邮专列分担的小件货物OD量与高速行邮专列平均年运量的比值为c1，设m1＝［c1］（不超过c1的整数），则2城市间可以开行m1列高速行邮专列.

步骤2 把高速行邮专列未能运送的小件货物快运货源列为特快行邮专列的货源.

步骤3 确定京广通道主要城市间特快行邮专列的开行列数.设2城市间特快行邮专列分担的小件货物OD量与特快行邮专列平均年运量的比值为c2，设m2＝［c2］（不超过c2的整数），则两城市间可以开行m2列特快行邮专列.

步骤4 把特快行邮专列未能运送的货源列为行包专列的货源.

步骤5 确定京广通道主要城市间一站直达行包专列的开行列数.设2城市间行包专列分担的小件货物OD量与行包专列平均年运量的比值为c3，设m3＝［c3］（不超过c3的整数），则两城市间可以开行m3列一站直达行包专列.

步骤6 把一站直达专列未能运送的货源列为有途中作业行包专列的货源.

步骤7 确定京广通道主要城市间有途中作业行包专列的途中甩挂方案.对于京广通道上开行一站直达行包专列后剩余的小件货物货源，为了提高行包专列开行比例以及进行市场营销的需要，可以通过车组换挂，开行有途中作业的行包专列，进而根据主要城市间车流量确定车组换挂方案.

4.2 2015年京广通道高速行邮专列、特快行邮专列、行包专列开行方案的确定

根据开行方案制定步骤，由2015年京广通道3种快运产品的铁路小件货物分担的OD量（表5～7），可确定京广通道2015年的小件货物快运产品开行方案，见图2.

1）2015年北京－广州、广州－北京高速行邮专列分担的铁路小件货物OD量分别为79 693，174 698t，满足高速行邮专列年发送量76 650t／列的开行必要条件.因此，确定2015年北京－广州间可以开行1对高速行邮专列，车次拟定为X101／2次.开行1对高速行邮专列后，剩余的高速行邮专列OD量将由特快行邮专列分担.

图2 京广通道2015年的小件货物快运产品开行方案制定步骤

2）同理，2015年京广通道开行1对高速行邮专列后，确定2015年北京－广州间开行1对特快行邮专列，车次拟定为X201／2次.开行1对特快行邮专列后，剩余的特快行邮专列OD量将由行包专列分担.

3）2015年京广通道开行1对高速行邮专列和1对特快行邮专列后，将由行包专列运输剩余的铁路小件货物OD量.为方便编制行包专列开行方案，将行包专列的小件货物OD量除以行包专列每车的年发送量11 680t，换算为以辆／d为单位的行包交流量［6］.下行（北京－广州）、上行（广州－北京）方向各主要城市按辆／d计算的行包专列分担的铁路小件货物量，见图3～4.

图3 2015年京广通道下行方向各城市之间的车流量示意图（单位：辆／d）

图4 2015年京广通道上行方向各城市之间的车流量示意图（单位：辆／d）

根据开行高速行邮专列和行邮专列后剩余的OD量，确定2015年京广通道开行1对一站直达行包专列，车次拟定为X301／2次；开行3对有途中作业的行包专列，车次拟定为X303／4次、X305／6次、X307／8次，以 X301／2次（北京－广州）、X303／4次（北京－石家庄－武汉－株洲－广州）为例，其开行方案如下：

1）X301／2次（北京－广州） 北京开X301次，北京作为始发站，编组18辆，中途不进行作业，广州甩18辆；广州开X302次，广州作为始发站，编组18辆，中途不进行作业，北京甩18辆.广州甩21辆.

2）X303／4次（北京－石家庄－武汉－株洲－广州） 北京开X303次，编组为石家庄1辆、武汉1辆、广州3辆，始发编组5辆.中途各站作业情况如下：石家庄甩1辆，挂广州5辆，编组变为9辆；武汉甩1辆，挂广州4辆，编组变为12辆；株洲挂广州6辆，编组变为18辆；广州甩18辆.

广州开X304次，编组为株洲3辆，武汉3辆，石家庄10辆，北京4辆，始发编组20辆.中途各站作业情况如下：株洲甩3辆，编组变为17辆；武汉甩3辆，编组变为14辆；石家庄甩10辆，挂北京2辆，编组变为6辆；北京甩6辆.

4.3 2015年京广通道小件货物快运产品开行方案的确定

按以上方案对京广通道2015年的高速行邮专列、特快行邮专列及行包专列的开行方案进行汇总，见表8.

表8 2015年京广通道小件货物快运产品开行方案

5 结束语

本文提出了铁路小件货物快运产品应多样化、运输速度应多等级化的观点，并以京广通道为例，建议在该通道上组织120km／h的行包专列、160km／h的特快行邮专列、200km／h的高速行邮专列3种不同速度等级的小件货物快运产品，并制定了2015年该通道的铁路小件货物快运产品开行方案.该方案可为铁路相关决策部门制定未来铁路小件快运产品开行方案提供理论支持，本文提出的开行方案编制方法对于其他铁路运输产品开行方案的制定也具有一定的参考意义.

［1］苏顺虎.铁路小件货物运输与现代物流的发展［J］.铁道运输与经济，2010（9）：55－58.

［2］刘文亮，田葆栓.从快捷、重载和专用化探讨我国铁路货运装备的发展［J］.铁道车辆，2007（8）：91－94.

［3］中华人民共和国铁道部.行包快运专列组织管理（暂行）办法［Z］.北京：中华人民共和国铁道部，1999.

［4］杜厚智，季 令.京广、京九铁路运输结构的调整研究［J］.上海交通大学学报，2002，36（4）：55－59.

［5］高立杰，郎茂祥，王清校.我国铁路开行高速行邮专列技术及经济可行性探讨［J］.物流技术，2011（5）：41－45.

［6］王泽鹏.中铁快运行邮专列和行包专列开行方案的研究［D］.北京：北京交通大学，2008.