（北京交通大学交通运输学院 北京 100044）

在中国高速铁路发展过程中，中国列车运行控制系统（CTCS）发展也取得重大突破，形成了具有自主知识产权的运行控制系统标准，其中CTCS2级和CTCS3级控制客运专线列车；CTCS2采用轨道电路传输列控信息，控制200～250km／h列车；CTCS3采用GSM－R传输列控信息，控制300～350km／h列车．在实际运行中，武广线、郑西线、沪宁线及近期开通的京沪线采用了CTCS3列控系统［1］．

由于GSM－R通信中断的不确定性、随机性，所产生对通过能力的影响难以预测，可以直接导致列车运行的紊乱，对行车计划和调度指挥带来很大挑战．本文按GSM－R通信中断的情况，通过3种影响模式来分析通过能力，得出了相应的结论，并以此提出了建议．

1 3种影响模式及其对通过能力的影响

1.1 3种影响模式

CTCS3与CTCS2兼容，正常情况下300 km／h以上的客运专线由CTCS3控制列车，当GSM－R通信中断或设备故障，CTCS3降级由CTCS2控制列车．现场运行数据表明，由于GSM－R通信中断导致CTCS3切换到CTCS2现象时有发生，GSM－R中断次数越多、中断时间越长对通过能力影响就越大［2］．为了深入研究GSM－R通信中断对通过能力的影响，根据GSMR通信中断的影响情况，可将线路实际运营分为以下3种影响模式：（1）影响模式一．为了满足铁路运输需求，安装CTCS2列车允许运行在350 km／h线路．此模式下 GSM－R 通信正常，无CTCS3降级为CTCS2的情况；（2）影响模式二．GSM－R通信中断后，个别列车因通信设备故障或受干扰中断通信，CTCS3列车控制系统车载设备立即实施制动，当列车速度降低为250km／h时，CTCS3降级为备用模式，由CTCS2控制列车，此时后续列车只能按照250km／h进行追踪；……