史超平，杨雪冬

(黑龙江省公路勘察设计院)

1 施工准备

首先，要对旧路的状况进行调查，并对原路基的病害进行处理。调查旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况，分析病害的种类、规模、状态、原因等，并在施工前或施工期间，对路基不同类型的病害进行彻底地处理。

2 基底处理

2.1 一般路基

旧路两侧一般为排水边沟和碎落台，边沟经长期的雨水侵蚀，其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐殖土。对于上述情况地基必须作彻底清除，对于地下水丰富区域，须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1% ～2%;施工时必须严格按设计要求进行，保证基底承载力，减少新老路基剪切变形。

2.2 软基处理

对于淤泥、鱼塘、软土等地基，应根据地质情况而确定施工方法，如抛石挤淤、换填、固结、搅拌桩等施工方法。其施工方案与普通路基施工软基处理相同。工程施工时，压实度(承载力)和宽度等必须达到规范要求。

3 加宽路基

3.1 台阶

由于原路基边坡坡率一般为1∶1.5，必须将原边坡挖成台阶，台阶使新旧路基有效的交错结合，是衔接的重要组成部分，施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要，以便有利于机械施工，一般不少于2.0m，如受环境限制可适当放窄，但宽度不得小于1m，并作成2%～4%的内倾斜坡。由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因，填土压实度实际上一般都未达到设计要求。为此，台阶的开挖能很好的将该部分隐患消除。

3.2 填筑材料

填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用，老路基已经基本被压实，而新路基的填料虽经严格压实，仍存在后期变形。为此，填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料，相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题后，应尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承载比(CBR)和击实试验等各项指标。

3.3 路基碾压

路基填筑前，须根据规范要求做好试验段，必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等，使各项指标达到最优状态，保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分，必须严格控制其碾压宽度，如旧路基挖台阶受限制时，可通过铺设护道等方式满足其要求，使路基压实度均满足要求。

在施工时分层碾压，控制每层填筑厚度及压实度，提高压实标准。碾压应采用重型压路机(＞20t)进行。碾压虚方厚度不得大于30cm，压实度必须达到新标准的压实度要求，且重点应放在新老路基的结合部，每层压完后应平整光滑。

路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时，地基强度来不及增长，易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制，控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm，坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。

4 补强措施及其他

4.1 铺设土工积物

土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低，不易变形等特点，其全面与土体接，大大增加了与土体的摩擦，有力约束土体的侧向位移，土工格栅网格与粗颗粒填料结合，其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设，可以增加新旧路基的结合，增大结合部抗剪能力，防止新路基的沉降对老路基的破坏，从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。

土工格栅设置可根据路基填土高度进行设置，当路基填筑小于1.5m时，可在底部进行设置3层;填土高度在1.5～8m(10m)时，在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8m(10m)时，在路基底部和顶部各设置3层，中部平台设置3层，其中底部在基底平整碾压后铺设1层，每2层填土铺设1层，上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行，但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cmΦ12钢筋进行锚固，并进行注浆，钢筋穿越新旧路基土层，对抗剪能力起到积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅，但其伸长率应小于4%，抗拉强度应大于45 kN/m，锚固间距及搭接宽度与普通施工同。

4.2 冲击夯实

路基的本体沉降与路基本身的压实度有很大关系，进行充分冲击，使其紧密结合，形成一个整体，使路基本体和地基的沉降都达到最小，以减小路基的沉降，减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此，可选择冲击碾压(夯实)的方法，对路基进行补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度，使新旧路基很好地结合成一个整体，增加其极限抗剪强度，使路基本体沉降减到最小以便使其沉降系数减小;冲击碾压还可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。

碾压想要达到规范要求的96%的压实度是相当困难的，但根据一些高速公路施工经验总结报中的记载，使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在高速公路施工中使用较多，施工技术较为成熟的是蓝派压路机(强夯机)。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动，压实轮轮廓非圆曲线，对地表施以揉压、碾压、冲击的综合作用，使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。

在施工前选择有代表性的路段进行试验，对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走遍数等进行总结。以往经验为采用25 t对深度为1.0m(4层)填方段路基冲碾补压，5～7遍是合适的，补压效果也是明显的;采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工，使路基压实度得到提高，加速路基沉降，最大限度地缩短了路基自然沉降的时间，有效地减少了路基的沉降变形，对新老路基的结合起到了良好的作用。但冲击遍数过多，冲击压实功太大，土体会产生塑性破坏。

4.3 跨年度施工

为降低加宽路基的沉降量，尽可能做到路基跨年度施工，使路基经历雨季;在路基完成后尽量开放交通，在路上采取一些措施，使车辆尽可能的在加宽处行驶，加大行车荷载作用，把沉降量降到最小程度。

5 沉降观测及效果

为了预测沉降趋势，及时发现问题和校验理论，对路堤施工实行动态观测，检测点选择在有代表性的位置进行。对沉降和裂缝观测在填筑完成后第一个月每层每4 d进行一次，第二个月每15 d观测一次。其后视实际沉降量大小增减检测频率。并要求现场施工人员每天查看填筑后有没有发现明显的纵向裂缝产生，并及时汇报，以采取相应的措施。

6 结束语

旧路加宽的质量直接影响公路的营运及使用寿命，设计单位在对公路加宽进行设计时，应对公路的地质条件、道路等级标准、交通流量及现场情况(含病害检查)等因素进行充分调查，以为路基基底处理、路基填筑等设计提供准确的依据，选择最优的设计方案;施工单位按设计要求施工，严格控制施工质量，并及时将出现的问题反馈到相关单位。各单位高度重视可将路基加宽的不利因素减至最小。