向中富,谭景文,许 航,燕 南

(1.重庆交通大学,重庆 400074;2.林同棪国际工程咨询(中国)有限公司,重庆401121;3.中交公路规划设计院有限公司,北京100088)

根据已有混凝土收缩徐变模型分析,大跨径混凝土箱梁的挠度在初始3 a内大约完成总挠度的70%～90%,且下挠速度进程较快,此后,下挠不再明显。然而,通过实际观测发现,3 a后的增长同样较快,甚至可能比3 a内的变化更快,且在10 a左右才减缓[1]。所以,导致一些桥梁出现超限下挠,更重要的是这一现象还在持续发展。如主跨270 m的虎门大桥辅航道桥,建成7 d后实测跨中下挠260 mm;湖北黄石大桥,主跨 245 m,建成后 10 a实测下挠335 mm;广东金沙大桥,主跨120 m,建成后6 a实测下挠 220mm;三门峡黄河大桥,主跨140 m,建成10 a跨中下挠220 mm等。由此引起的桥梁垮塌事件时有发生,例如:Koror-Babeldaob桥(Bazant[2]教授在第八届混凝土收缩徐变国际会议上有专题报告)。

因此,大跨混凝土梁桥后期超限下挠的问题已受到工程界的普遍关注。国内外学者对该问题作了大量研究工作,但主要集中在收缩徐变模型修正、预应力长期有效性问题及箱梁截面开裂等因素的影响方面[3-4]。在箱形梁桥中,顶板的厚度一般在250mm左右,而底板厚度从200～1 000 mm都有,特别是随着跨径的增加,梁的两端处的底板厚度也越来越厚,甚至可达2 000mm。使其箱形截面不同位置处的V/S参数或名义长度产生较大的不同,从而不同位置处的收缩不一致。因此,箱形截面非均匀收缩效应在结构变形中得到关注[1,5]。

1 收缩模型

混凝土收缩徐变特性的不确定性是影响大跨径预应力混凝土箱梁桥长期挠度预测准确性的最大障碍。……