白子建，王海燕，赵 巍，郑 利

（天津市市政工程设计研究院,天津市 300051）

1 交通影响评价的引入背景

城市道路交通网络中，城市局部的开发或新型项目的建设会引起所在道路网络交通需求与交通供给的变化，从而可能会加大道路网络交通负荷，对道路的管理形成负担。交通影响评价研究运用定性和定量的方法，通过对项目建设交通发生量的预测，研究新建项目对周边道路交通网络的影响程度，并依据交通影响评价结果，采取一定措施以确保道路服务水平的稳定，以确保建设项目建成投入使用后，新增加的交通量能最大限度地减少其对周边交通所带来的负面影响。交通影响费（Traffic Impact Fee）是指在特定区域内，预先规定必须维持的交通服务水平，为保证该服务水平所必需的、向开发者征收的交通基础设施建设费用。

美国是最早提出交通影响评价分析的国家，早在19世纪20年代，《城市规划和区划的标准法案》（The Standard City Planning and Zoning Enabling Acts），通过限制城市开发的地点和类型，对城市开发区域进行限定。19世纪80年代中期，美国加利福尼亚、佛罗里达、德克萨斯、华盛顿、俄勒冈等州相继制定了对土地及项目建设征收交通影响费的政策，对新开发项目进行交通影响分析。我国提出交通影响评价的概念较晚，随着当前我国经济的迅速发展，交通需求急剧增加，以及国内城市交通拥挤、交通与土地利用的关系不协调的紧迫现状，1996年中国城市规划学会学术会议上，学者呼吁“要做好土地开发、大型建筑对交通影响的分析，并将其纳入土地利用、修建管理的审批之中”，交通影响分析的概念首次被正式引入我国。2001年，北京、南京等大城市率先将交通影响分析制度纳入土地审批程序。2004年5月1日开始施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》正式赋予交通影响评价以法律地位。交通影响评价报告一般包括：现状土地利用及路网分析、交通量预测、交通影响评价、交通改善对策及建议。

2 交通影响评价与城市规划建设之间的关系

2.1 评价城市土地开发利用强度与交通承载能力的匹配关系，优化城市规划建设

（1）城市建设项目在区位选择过程中，周边的道路交通条件是其区位选择考虑的关键因素。城市建设项目对交通流的吸引，达到商业利润最大化，与道路建设的目的疏散分流人群之间产生矛盾。当前，我国国内的土地开发强度持续升温，高强度的开发导致交通承载能力不足，住宅、商业区等交通拥堵问题日益凸显，因此须通过交通影响评价分析，限制此地段的土地开发强度，进一步疏导分散交通流到交通负荷较小的路段，同时，通过评价结果分析，引导城市布局的均匀化发展。

（2）城市建设项目用地具有强烈的区位效益，不同用地类型对交通条件的要求也存在着较大差异。聚集经济能力、交通条件及城市基础设施条件是影响城市土地区位的重要因素。交通影响评价有力促进了城市交通基础设施的建设，对促进城市交通和土地利用协调发展也都起着积极的作用。交通影响评价工作从整体上推动了城市交通容量的提高，也对建设项目提出了完善相应道路交通的措施，促进了城市用地布局的优化。

2.2 评估土地开发交通影响度，促进城市规划资源分配的公平性

（1）由于建设项目区位和性质（办公、商业，住宅等）的差异，不同的城市建设项目会对不同的交通流具有不同的吸引特性。位居市中心地带的城市项目的建设，势必会加大道路的交通量负荷，导致交通流向市中心集中，与此同时，交通流聚集带来的潜在社会收益也开始显现，因此通过交通影响评价分析，交通流较为分散、道路网络交通压力小的地区，可以通过项目的建设，带动周围经济的发展，促使城市交通流的二次分配，同时缓解市中心道路网络交通压力，从而促进城市资源分配的公平性。

（2）当前城市发展普遍存在的区域不均匀性，促使交通量在路网空间上分布的不均衡，导致路网部分路段交通严重拥挤，其余路段及交叉口交通流则过于疏散，使路网空间得不到有效合理利用。对城市建设项目进行交通影响评价，建立进行交通影响分析的制度，能够促进城市开发建设的合理化，土地开发利用与交通的协调发展等，同时，交通影响费可以作为交通设施建设资金的重要来源，反馈投资于道路基础设施的建设，促进社会资源的平均分配。

3 交通影响评价主要内容

对新建项目交通影响评价分析之前，需要对周围区域的土地利用现状，项目建设区域内交通系统现状，包括道路网络、交通量、交通管理设施分布、交叉口分布及信号灯配时情况、公交线路及站点布置，以及当地的社会经济数据进行分析。交通影响评价的主要内容包括交通影响评价阈值确定、交通需求预测、交通影响分析等。

3.1 交通影响评价阈值确定

交通影响评价阈值是城市道路主管部门采用的交通影响评价判定指标，是开发项目是否需要进行交通影响评价的最低限值，交通影响评价阈值一般分为出行阈值和规模阈值。交通影响评价阈值的确定，是进行交通影响评价的关键问题之一。阈值的确定主要与城市的类别、开发项目在城市布局所处位置以及开发项目的性质有关，通过定性与定量结合分析来确定其阈值。

（1）出行阈值

出行阈值是指新建项目所在区域城市道路网络维持其服务水平等级，允许增加的最大交通量。P 为密度比评分值（见表 1），出行阈值 w（pcu·h-1）可按式（1）、式（2）计算：

式（1）、（2）中：c——道路等效通行能力，pcu·h-1；

Q——道路交通流量，pcu·h-1；

wi——密度比评分值P所在交通状况等级 i（i=1，2，3，4，5）下限分值所对应的道路剩余等效通行能力,pcu·h-1；

ke——等效交通量密度，pcu·h-1；

kje——等效堵塞密度，pcu·h-1。

表1 城市道路交通状况分级

（2）规模阈值

规模阈值是指各种类型的建设项目要求进行交通影响分析时的最小规模。在已知建设项目出行阈值的情况下，其规模阈值为：

式（3）中：Rpht——建设项目高峰小时出行产生率（pcu·h-1·项目单位-1），项目单位根据不同类型建设项目的基本规模参数（如建筑面积、职员数或住宅单元数等）确定。

采用产生/吸引率模型进行交通生成预测，通过获取与建设项目类似的已建项目进行交通流调查，然后分别推算出不同新建项目类型的规模阈值。如果拟开发项目的建筑面积大于上述的预定规模，则必需在项目报审批时提交交通影响评价报告。表2为新建项目交通生成率。

表2 新建项目交通生成率

3.2 交通需求预测

项目交通预测是指：在确定目标年的基础上，预测拟建项目建成并投入使用后，由于拟建项目的存在，导致了该地区的交通产生/吸引流量的改变，把预测得到的交通增量重新分配到研究区域内的路网上，研究此时的交通流量和负荷状况。这一步是交通影响评价过程中最为核心的内容。从流程图中可以清楚地看出，预测是采用了传统的较为成熟的“交通产生—交通分布—方式划分—交通分配”四阶段预测法，而这项预测工作的开展是建立在确定影响范围的基础之上的。

（1）交通方式划分

通过交通方式划分确定项目交通量的交通方式构成。交通方式通常包括小汽车、公交、自行车和步行等。国内大城市的各种出行方式中，以步行、公交和自行车方式为主。可以采用类推法，假定交通结构不变，通过选用与新建项目周围区域格局相似已有建筑的出行结构数据进行类推。当建设项目规模较大、设计年限较长时，可以采用交通规划模型对新的交通结构进行预测。

（2）交通生成预测

所谓交通生成预测是指对项目开发所产生和吸引的出行交通总量进行预测。交通生成预测又可分为交通发生预测和交通吸引预测。预测交通生成通常采用出行率的方法，即选取与项目区位、规模和性质相似的土地利用的出行率，类比推算拟建项目的出行量。

（3）交通分布与分配

从交通生成预测可以得知对象区域内各个分区交通产生量和交通吸引量。交通分布就是指就某个分区而言，它所产生的交通量具体分到哪个分区。我们把分区之间的出行的交换量叫做“交通分布量”。交通分布量预测的方法常用的有增长率法、引力模型法、最大熵法、最大似然法和最小变差法等。常用的方法是根据现有的出行分布规律进行预测。

交通分配是指交通生成量确定后，应根据出行分布方向，路网交通流量的流向比例，将项目交通量分配到路网上；在分析期内土地利用、交通设施变化很大时，利用区域交通模型进行交通分布和交通分配更为合适。交通分配的方法主要有均衡方法和非均衡方法两大类。

3.3 交通影响分析

（1）出入口通行能力影响分析

对研究区域内所有主要道路、交叉口和开发区域出入口等的通行能力进行分析，将项目交通量和非项目交通量叠加，得出总交通量，再分析交通系统能否满足增长的交通需求，以此为基础探讨高峰时段开发项目对周围交通设施的影响，分析交通系统能否满足增长的交通需求，即是否造成通行能力的不足，进而评价为保持一定的服务水平是否需要改善设施。 采用负荷度评价指标。

负荷度（V/C）（道路交通量/道路通行能力）是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比。判断项目产生的交通量对周边交通系统的影响程度采用道路高峰小时交叉口额外处理的交通量占交叉口通行能力的比重，即：

式（4）中：Qij——目标年第i交叉口第j进口的道路高峰小时交通量;

Cij——第i交叉口第j进口的通行能力;

K——研究交叉口综合平均影响值;

Ki——第i交叉口可额外处理需求的能力;

fi——交叉口i服务水平的影响指数。

（2）路段通行能力影响分析

通过对建设项目出入口的评价，通过合理的设置和交通管制措施，可以看出该建设项目的出入口能够满足机动车出入项目的需要，但是对开口道路将会产生一定的影响。

一般路段服务水平采用V/C（饱和度）进行评价，新建项目交通影响选择项目高峰小时诱增交通量与路段通行能力的比作为衡量路段影响的指标，即：

式（5）中：k——路段建筑高峰小时诱增交通量占通行能力的比重;

q——路段目标年建筑高峰小时诱增交通量;

c——路段通行能力。

（3）停车需求分析

根据交通需求计算出停车规模，用以检验建设项目按规划指标或设计方案配建的车位数，其计算指标可以通过式（6）求得：

式（6）中：k——停车影响指标;

d——目标年高峰小时停车需求;

m——按规定需配建停车位数量。

根据综合开发建设项目的体量及区域，其停车场的利用率一般在75%～85%为最佳的使用状态。

4 问题与建议

（1）优化建设项目出入口设置。避免建筑出入口与干道的直接相连，同时优化设计建筑出入口与通道结合部的几何线形，同时出入口的大小要满足服务车辆的大小和运行的要求。

（2）当新建项目造成城市局部路网交通负荷过重时，可通过设置辅助道路，或实行交通管制，利用信号灯、交通标志、天桥等实行不同车流、人流的时间和空间分离，通过公交优化改善措施，调整新建项目周围道路区域的公交站点、路线设置，从而达到交通流的快速畅通的目的。

5 结语

当前，国内对城市建设项目交通影响评价的研究尚处于初期，缺乏对建设项目交通影响评价的系统、深入研究。如何对城市建设项目进行交通影响评价，定量分析其对影响范围内的路网产生的影响程度并提出合理的交通改善措施，从而协调区域土地利用与交通系统的关系，是一个迫切需要研究的课题。本文结合我国城市交通特点、交通基础研究状况、土地开发和经济水平，对交通影响评价的关键内容、交通影响评价与城市建设的关系进行了较为详细的分析，对当前我国对交通影响评价的研究和交通影响评价的实施有一定指导意义。

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