■ 孙桂岩 刘文浩

随着我国多条高速铁路的开通，很多车站选址是否合理成为很多人争论的焦点。车站选址的是否合理，既影响到旅客出行的便利性，也会对车站所在城市的整体经济发展起到重要作用。如果车站选址合理，会很快带动周边地区的运输、商业、交通、房地产等很多领域的发展；反之，如果选址不合理，譬如车站离主城区过远，或该城市远期规划改变，使车站处于城市规划范围以外等，这样不仅不会带动周边地区的发展，还会造成很多铁路客流的流失。

1 我国高速铁路车站的特点

根据车站技术作业性质的不同，我国高速铁路车站主要有4种类型，即越行站、中间站、始发终到站以及通过兼始发终到站。

（1）越行站：此种车站主要用于办理中速列车待避高速列车，一般不办理客运业务。

（2）中间站：设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般不与普通铁路干支线接轨。我国高速铁路沿线绝大多数车站都属于这种类型。

（3）通过兼始发终到站：设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般与普通铁路干支线接轨。

（4）始发终到站：设置在高速铁路的起点和终点，位于特大城市的铁路枢纽。

2 我国高速铁路客流特点

由于高速铁路在舒适度和安全性方面比公路具有明显的优势，而航空运输的能力又有限，因此，铁路对中长途客流具有一定的优势。经调查，出行距离在300～1 000 km的中途客流，选择高速列车替代原来出行方式的比例最高。

高速铁路的客流主要有下面几种。

（1）商务客流：这类旅客是信息时代形成的新型消费群，大多数是消费层次高，支付能力强，对交通运输工具的安全性、舒适度、便捷性、准时性等方面要求较高。高速铁路应该将商务客流作为铁路客运服务的重点对象。

（2）旅游客流：从世界高速铁路发展过程来看，随着社会经济的发展，人们生活水平的不断提高，利用周末和节假日出门旅行的人数会越来越多，旅游距离会越来越远。高速铁路因其速度快，使得旅客的旅行时间大大缩短；又因其有良好的舒适性，旅客下车后没有路途的疲乏，可以直接去游玩，这无形中为旅客节省了旅行费用。所以，高速铁路已成为很多游客出门优先考虑的交通工具。

（3）探亲及学生客流：在异地就业或就学，出行距离是中途的旅客，利用周末或节假日回家探亲与家人团聚，因高速列车的舒适快捷和车次多优势，己成为其首选的交通工具，这部分客流已经引起铁路客运部门的高度重视。

除此之外，高速铁路还有公务客流、通勤客流等。

3 以秦沈客运专线锦州南站为例，分析车站选址对客流的影响

3.1 秦沈客运专线概况

秦沈客运专线于1999年8月16日全面开工建设；2002年6月16日全线铺通；又经过一年多的联调联试，于2003年10月12日正式通车，是我国第一条快速客运专线。

秦沈客运专线连接河北省秦皇岛市与辽宁省沈阳市，建有秦皇岛、山海关、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯、沈阳北等车站，全线总长405 km。于2006年12月31日起，秦沈客运专线和京秦铁路、原哈大铁路哈尔滨至沈阳段合并为京哈铁路，所以秦沈客运专线目前已是京哈铁路的一部分。到目前已成功运营8年多时间，2007年又开始开行动车组，所以研究该线路主要车站选址的合理性与客流变化之间的关系，对分析我国高速铁路车站如何选址应具有代表性和可比性。

3.2 锦州南站基本概况

锦州南站位于辽宁省锦州市松山新区，是秦沈客运专线上较大的中间站，西连葫芦岛北站，东接盘锦北站，售票金额和预留票数均超过全线客运的半数。现有发往全国各地的85趟列车。其中，停靠的动车数上行15列，下行17列，居秦沈客运专线各个中间站之首。

3.3 锦州南站客流分析

（1）旅游客流。包括到锦州旅游返回的外地客流和离开锦州去外地旅游的本地客流。以锦州市为中心，周边吸引区共有著名旅游景点19处，主要在朝阳、盘锦、葫芦岛、兴城等地。近几年旅游旺季高峰日，旅游客流可达1万人，以暑期海滨游玩为最多。2010年突破20万人，游客主要来自吉林省和黑龙江省，其次是来自北京及省内周边地区。因为主要动车及快速中长途列车一般都在锦州南站停留，所以大多数游客选择在锦州乘车返回。另外，随着人们生活水平的提高，锦州市民外出旅游人数逐年增加，以到北京、沈阳、哈尔滨的居多，这些人中绝大多数选择乘坐动车。

（2）商务客流。因高速列车的安全、快捷、舒适和准时，使得越来越多的人选择乘坐动车到北京、沈阳参加商务活动，这占锦州南站客流的主要部分。

（3）学生客流。锦州市共有大专院校10所，学生共87 500人，其居住地主要以省内为主，经调查，乘火车学生约47 000人，主要在锦州站乘降；其余学生除居住在本地外，往往选择公路交通。另外，本市大学生异地就学主要集中在省内各大专院校，在外省求学的学生比例相对较小，所以对锦州南站的总客流影响不大。

3.4 锦州南站站址对客流的影响

（1）锦州南站站址分析。 锦州南站位于锦州市松山新区，距老城区锦州站14 km, 距城市南移规划中的龙溪湾新城区29 km。锦州市著名的海滨景区笔架山风景区就位于龙溪湾新区。锦州站和龙溪湾新区间的主要交通干道是渤海大道，锦州南站并不在两者连线上的适当地点。而是在渤海大道距锦州站9.7 km处的孤家子，向东南方向岔出5. 3 km处。由于锦州南站离新、老城区都较远，加上附近原来是农村，建站以来周边地区一直没发展起来，所以上南站乘车很不方便，公交车从锦州站到锦州南站至少1 h，很多旅客只能选择出租车和私家车。

表1 2007年-2010年锦州南站发送旅客人数 人

表2 2010年锦州公路发送旅客人数 万人

（2）锦州南站站址对客流的影响分析。从表1看出，锦州南站发送的旅客人数每年都在增加，乘坐动车的客流增加幅度更大，但这并不能说明锦州南站的站址选择合理，对客流没有影响。因为，这种增加只能说明，随着人们生活水平的提高，生活节奏的加快，越来越多的旅客认同并愿意选择高速列车作为出行交通工具。

锦州市最大的公路客运站位于锦州站站前不足50m的地方，多年以来，公路运输和铁路运输之间对中短途客流的竞争一直很激烈。从秦沈客运专线开通至今，锦州南站除增开了动车外，原来在锦州站停靠的很多对中速列车都改走锦州南站。虽然对于中、长途客流而言，高速列车在安全性、快速性和舒适度方面，明显优于公路运输。但由于锦州南站距离市内过远，增加了旅客的旅游时间和交通费用，而公路运输凭借其方便、灵活的优势，逐渐成为中、短途城际客流出行首选的交通工具。

从表2看到，锦州客运站2010年北京、沈阳方向共发送旅客64万人次。锦州至大连间无直达动车，但有中速列车，暂不予考虑；其他到站均为短途客流。从运行时间和票价两方面来比较，公路锦州—北京虎跃快客，全程运行5 h 3 min，硬座票价99元、硬卧142.5元，高速列车运行3 h 30 min，二等座票价149元；公路锦州—沈阳乘坐虎跃快客，全程运行3 h 10 min，票价：67.5元；高速列车运行1 h 20 min，二等座票价69元。

通过上面的分析，我们就会清楚，为什么在票价差别不大，而旅行时间大大缩短的情况下，仍然会有64万左右的北京、沈阳方向的客流选择公路交通。由此可见，锦州南站的站址影响了客流，选位有些不合理。

3.5 锦州南站对周边地区发展的影响

十年前，锦州市提出了城市南扩的发展规划方案，所以当时就在城南距市中心15 km处的农村，划出很大地方作为锦州南站站址。当时，南站附近荒无人烟，公交车很少。然而，从车站开始正式运营至今，八年多的时间过去了，这几年，又是我国城市建设、房地产发展最热的几年，可锦州南站附近依然人烟稀少，也仅仅在今年，才有一个房地产项目在其附近开工，更别说是商业区了。虽然为了方便动车往返市区， 2011年开通了公交虎跃快客，但最后一趟是晚上22 h 10 min，如果旅客在这以后到达锦州南站，连公交车都没有，也没有住宿的地方，就只能乘坐出租车到市内。

其实，这些年锦州市确实向南发展了，但是向笔架山海边的南部发展，在那里新建了龙溪湾新区，迄今发展很好，2013年世界园艺博览会也将在那举办。锦州南站距离笔架山28 km，距离过远，新城区根本带动不了南站周边地区的发展。为了迎接2013年的世博会，锦州市政府在2011年7月启动了发展城市轻轨项目，将锦州南站和老城区、笔架山附近的龙溪湾新区连接起来。但这又增加了城市建设的投资，另一方面，三线城市在人口数量相对较少的情况下，要同时建设3个城市中心还是有一定难度的，所以未来锦州南站周边地区能否发展起来仍是未知数。

因为车站的选址往往由地方政府说了算，很多地方政府基于各种原因的考虑，往往不采纳铁路的选址建议。如果地方城市规划方案不确切或者在具体实施的过程中有变动，就会对铁路车站的客流吸引产生不利影响。这也是我国高速铁路沿线中间站选址时应该注意的问题。

由于大部分的新建车站最初都选择在离市中心很远的地方，随着高速铁路的运营和城市的快速发展，两者最终能够融为一体才是双赢的。

3.6 锦州南站合理性站址

龙溪湾新区和锦州市老城区的距离是38.9km，若将车站建在其附近，则距离老城区过远，并且线路平面还会增加很多曲线；所以，既然车站不宜建在新区，那就最好建在新、旧城连线的靠近老城区的适当地点，这样便利旅客出行的同时还能增加铁路的客流量。

4 高速铁路车站选址合理性方案的建议

通过上面的分析，虽然有的车站选址可能不合理，但是铁路客流仍然会增加，这是经济发展的必然结果，因为如果选址合理，客流会增加的更多。但如果车站选址不合理，却不一定会带动车站周围的繁荣和地方经济的发展，反而会增加地方政府的额外投资。所以，高速铁路沿线车站如何合理选址是需要我们大量调查、重点研究和反复论证的。

4.1 与城市规划密切结合，构建城市综合交通枢纽

高速铁路车站的四种类型中，通过兼始发终到站和中间站两种往往需要新建，同时又有高、中速列车停靠，所以这类车站站址的选择就显得非常重要。

（1）通过兼始发终到站。这类车站设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，客流量较大，有的是省会城市。车站选址要密切围绕城市远期规划方案，应设在该城市发展范围内。这样选址，不仅方便了旅客出行，对该城市规模的扩大，缓解交通压力，拉动地方经济，甚至从长远看，对缓解我国一线城市的交通、就业、住房压力等都会起到积极作用。

为方便旅客换乘，一方面要注重与轨道交通间相互沟通，实现铁路交通与城市轨道交通间的便捷换乘；另一方面也可以修建铁路联络线，与既有铁路干支线接轨，实现各种交通工具间的无缝衔接。

（2）中间站。中间站在我国高速铁路车站中所占的比重较大。此种车站往往位于地方行政区域中心，人口数量相对较多，有相当的客流。但城市规模及人口数量相对省会城市又小，短期一般不会修建地铁、轻轨等交通设备，所以旅客出行只能选择公共交通、出租车和私家车等交通工具。如果车站的选址离城市太远，会增加旅客实际的在途时间，直接造成部分客流的流失。所以，中间站尽量在该城市主城区和远期规划城市新区的连线上选址，且不宜离主城区过远。这样，既会方便旅客出行，还会节省城市建设投资，同时还能起到过渡作用，真正拉动市郊和新城区的整体发展。

4.2 调查研究，广泛听取群众意见

修建高速铁路是一项长期利国利民的工程，最终目的是为旅客出行服务的，其车站如何选址才能既符合城市的远期规划，又便利旅客出行，经常出行的人是最有发言权的。所以在选址过程中，一定不能仅仅听地方政府的建议，更不能只考虑城市的远期规划。而是在参照城市规划方案的基础上，到车站、大专院校、大中型企业及政府机关中展开调查，广泛听取群众意见；也可以通过网络，让网友从备选方案中选择最佳答案；必要时还可以召开听证会，使高速铁路车站的选址更加合理。

4.3 在以旅游为主的城市建站，车站的选址不宜远离景区

在我国，旅游资源非常丰富，旅游收入占国民收入总值中的比重很大，所以，可以选择在高速铁路沿线有著名景区的城市设站。由于我国旅游景区往往远离主城区且城市规模不一定很大，所以车站选址时，要首先考虑到旅游客流，车站与景区的距离越近越好；另外由于旅游具有季节性，所以高速列车的开行时间可以随季节的变化而进行适当的调整。

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[2]刘其斌，马桂贞．铁路车站及枢纽[M]．北京：中国铁道出版社，2010