贺莉丹

中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕在接受《新民周刊》记者采访时解释，目前中国国内的高速铁路主要涵盖了三大重要的控制系统：其一，是人为控制系统；其二，是公网覆盖系统；最后是移动式自动闭塞系统，保障当两列列车车距进入危险范围时，在上述三个关键的安全控制系统中，公网覆盖系统和移动式自动闭塞系统发生故障的可能性都极小，而发生问题的最大可能性就出在人为控制系统上。

如果没有这场温州动车追尾事故的发生，如果没有以鲜活生命为代价的血色教训，中国民众对于这种高速快捷的新型交通工具的信赖，或许难以撼动。

短短一个月间，先是京沪高铁开行后发生过多次运营故障，而紧随其后的温州动车追尾重大伤亡事故，更让人对于中国高铁的安全性心存忧虑，而对于中国铁路体制改革的倡议也愈演愈烈。

中国正在疾步跨入高铁时代，一些安全隐患亟待总结。

王梦恕：估计是“人祸”，

而并非“天灾”

近几年，随着中国铁路投资建设的迅猛发展，晋升为绩优股的高速铁路，成长尤为显著，一枝独秀。

早在今年5月6日，中国铁道部新闻发言人王勇平就透露，“十二五”期间，中国铁路建设无论是新线投产还是投资规模都将大幅超过“十一五”期间。

王勇平公布的一系列数据显示：“十二五”期间，中国铁路建设将继续加快推进，新线投产规模3万公里，铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程在12万公里左右，与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%；……