李 海

(中铁十三局集团有限公司，长春 130033)

诚然，盾构法修建隧道对周围土体扰动较小，有利于地面建筑物安全，还可减小对城市交通秩序的影响［1］。然而在苏州、上海等东部沿海城市，由于地下水位高，又是淤泥质软土地层，下穿建筑物时采用盾构法施工一般仍会对建筑物安全构成威胁［2-5］。因此在地铁施工过程中，必须采取有效工程对策，控制地层变形以减少盾构掘进对地表建筑物产生不利影响［6-7］。

1 工程特点

1.1 工程概况

在建苏州地铁一号线I-TS-05标苏州乐园站—塔园路站盾构区间，单延米总长度2 112.526 m，其中左线长度1 066.076 m，右线长度为1 046.450 m。由 2台φ 6 340土压平衡式盾构机在塔园路站西端始发，左右线分别掘进，平均日进尺8 m/d，到达苏州乐园站。

区间隧道在里程 DK5+350—DK5+380从新区实验中学食堂下方穿过，隧道与建筑物平面、剖面关系如图1、图2所示。建筑物采用扩大柱基础，基底高程0.45 m，基底距离隧道结构顶的垂直净距为10.66 m。

1.2 施工主要风险

隧道穿过⑤3粉质黏土层，而且掘削面顶端处于④2粉砂层和⑤3粉质黏土层交界地带，并位于微承压水位下。由于粉砂层透水性较强而粉质黏土层透水性较弱，易在交界地带积水从而形成流塑性地层。

区段处于曲线半径350 m曲线上，已接近不安装铰接盾构机的最小曲率，姿态控制存在下述困难:

1)曲线半径越小，则纠偏量越大，纠偏灵敏度越低，轴线就比较难于控制。

图1 区间线路与食堂平面关系

图2 区间线路下穿剖面示意(单位:m)

2)曲线上左右油缸可用于姿态调整的油缸推力调整量很小，这就更加大了隧道轴线控制和纠偏的难度，稍有控制不当，会形成蛇形掘进。……