周 凯，张 婷

(1.四川成渝高速公路股份公司，四川 成都 610031;2.西南交通大学，四川 成都 610031)

1 工程概况

某预应力悬臂T型刚构桥，每侧悬臂长35 m加8 m挂梁，组成两孔43 m孔跨，于1990年竣工。桥面横向布置为:净－14.5 m+2×0.5 m人行道+2×0.25 m栏杆，桥墩台置于紧密的砂卵石层上，桥墩为重力式，墩高6.86 m，交界墩为2根1.5 m的双柱式墩。设计荷载等级为汽车－20，挂车－100;人群荷载为3.5 kN/m2。

经检测，主桥箱梁结构顶底板存在多条裂缝;主桥一侧悬臂端线形实测值比原设计线形低38.2 cm，另一侧悬臂端部实测线形比原设计线形低17.3 cm。为防止主桥端部继续下挠，并对主梁及墩身进行补强，对原结构进行了加固处理。加固方法主要为在T型刚构桥下挠较大侧端部增设辅助墩，梁体粘贴碳纤维布，修补梁体及墩身裂缝。

2 静载试验测试及结果

2.1 试验内容

该试验主要针对主桥悬臂侧墩顶最大负弯矩截面(AA截面)及增设辅助墩侧最大正弯矩截面(B－B截面)进行加载试验。测试截面及挠度、应变测点布置参见图1～图3。

图1 测试截面及挠度测点布置

图2 B－B截面应变测点布置

图3 A－A截面应变测点布置

2.2 试验荷载

通过建立有限元模型，计算出在设计荷载下主桥悬臂侧墩顶最大负弯矩截面(A－A截面)最大负弯矩－Mmin=－34700 kN·m，增设辅助墩侧最大正弯矩截面(B－B截面)最大正弯矩Mmax=3580 kN·m。本次荷载试验采用载重汽车(重约280 kN)充当，就某一检验项目而言，所需车载重量及加载位移，将根据设计控制荷载产生的该检验项目(内力和位移等)的最不利效应值，以满足下式所定原则等效换算而得: