方 雷，甘勇华，何运彬

(1.广州至信交通顾问有限公司;2.广州市交通规划研究所)

“十一五”时期，是广州市发展史上具有里程碑意义的五年。这五年，广州市改革开放和现代化建设取得重大成就，如2010年成功举办了第16届亚运会和首届亚残运会。而且，《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》也赋予广州国家中心城市地位，广州的发展上升到国家战略层面。但是，随着经济的快速发展以及人民生活水平的提高，广州市汽车拥有量也进入了快速增长期。目前，全市机动车拥有量已达214.5万辆，汽车保有量为161万辆，2010年新车上牌量超过30万辆。近5年来，全市私人小汽车的平均增长率已经高达22.1%，高于同期北京、上海的20.5%和21.9%的水平。随之而来，广州市道路交通拥堵问题也成为备受瞩目的难题。

机动车数量剧增，行驶速度降低，使得市域内高速公路和城市道路上建设部分互通或全互通立交日益迫切。这些立交的规划及建设对缓解道路交通拥堵总体上十分有效，但也存在一些盲从性。如在立交规划布局与形式选择上，对立交与城市空间格局、土地利用及所在道路的等级、在道路网中的定位和造成交通堵塞的内在原因考虑得不够。一旦周边用地扩展或道路等级调整，原有的立交规划设计形式就会出现新的交通问题。在实际工作中，立交单体规划与总体布局规划相脱节、形式选择与方案规划脱节的现象较为普遍，对后来的工程设计也缺乏应有的指导作用。

1 城市空间及路网调整

1.1 城市空间结构变化

按照建设国家中心城市的目标定位，广州市进一步优化城市空间布局，推动城市空间布局由外延拓展向内涵优化提升转变，由上世纪末的“L形”三大组团的布局向多中心网络型的城市空间结构转变，目前已构建“十区两市”行政区界范围，重点打造“一条中轴线、两个新城区、三个片区中心”，形成“一主六副”的城市空间格局。

1.2 城市道路结构调整

近年来，广州市对市域范围内(十区)骨架道路系统进行了系统的整合与深化，并结合道路网络进行了用地红线控制。按照城市空间发展战略与道路系统深化方案，广州市十区主骨架道路系统将由方格网形态向环形放射状转变，形成以中心城区为核心的“三环、十九射、七联络、九横、五纵”的城市高快速路主骨架以及“二十九横、二十纵”的区域性交通主干道系统。

2 立交规划现状及存在问题

2.1 立交规划现状

在城市规模扩展和道路建设过程中，广州市在道路立交规划方面积累了丰富的经验。上世纪90年代末就开展了道路网规划深化和道路立交规划工作，在城市干道网上规划了240多座立交，并对其中部分立交进行了初步规划方案设计。

根据最新规划成果统计，广州十区主骨架路网共规划近360座立交，其中已建约140座立交，规划未建约220座立交。通过对未建立交进行信息收集和调查，得知其中有近80个立交点位没有具体的规划方案，在规划上只是按照理想状况进行控制。

2.2 立交规划主要存在问题

(1)城市空间结构不断调整，道路功能相应转变。城市空间结构和布局的调整需要部分道路功能转换或结构升级，以支持城市或重点地区的发展，然而，原有立交形式已经难以与新的交通功能要求相匹配，急需进行形式改善或功能调整，如东南西环高速公路等级调整为城市快速路后，沿线部分立交的形式也将进行改造。

(2)立交向新型形式演变，交通功能与景观并重。目前广州市大部分立交结构比较复杂，层数较高，对城市景观和周边环境造成了一定的影响，尤其是在中心城区内，过高、过大范围的立交还会降低周边居民的生活质量。因此，过于复杂、占地面积较大、与周边用地矛盾较突出的规划控制立交也需进行方案优化，达到提高交通功能、节约用地、协调景观的目的。

(3)立交控制方法粗糙，具体规划方案不明确。目前未建规划立交中还有部分没有具体方案，只是按照理想状况如菱形、圆形或方形等进行用地控制，这种控制方法相比道路红线控制标准太过于粗糙，导致立交的控制形式相对简单及控制用地面积偏大。控制面积过大且没有详细方案的立交对周边地块的建设造带来影响，也会造成土地浪费。

3 立交规划深化的目标与内容

3.1 立交规划深化的目标

立交规划深化主要对立交方案、立交红线控制范围进行研究，使规划方案具有超前性、合理性和可操作性，使规划红线控制范围切实可行。立交规划深化具体目标如下:

(1)结合城市空间结构的整体性和路网结构的完整性，补充市域骨架路网及区域性交通主干道沿线节点的衔接设施，构建布局合理、安全畅通、舒适高效的城市道路立交系统。

(2)补充新增道路节点的衔接设施，优化调整道路交通功能发生转变的立交型式，缓解立交规划方案与周边用地的突出矛盾。

(3)确保立交的优化选型，满足交通转换功能，立交桥梁的结构、布置、设计以及施工难易程度合理，造型美观、与环境景观相适应。

(4)明确立交方案的关键技术、用地规模，红线角点坐标和控制形式，并以图则形式加以体现，为城市规划管理提供技术支持。

3.2 立交规划深化的内容

3.2.1 立交规划选型

(1)相交道路设计车速。选择立交形式时，首先考虑的要素是主线的计算行车速度和设计服务水平。主线车速高且设计服务水平高的路段，应满足服务水平需要，保证高等级道路使用者的安全性和舒适性。对于为局部运输服务的道路，主线设计车速标准取低一些即能满足小交通量需求，标准高反而会影响路网交通，出现地区路网交通超过承受量而出现阻塞。

(2)交通量因素。交叉口的交通需求总量及各转向流量对互通式立交的选型具有重要影响。根据预测年相交道路各交通流向进入交叉口的交通量大小，归纳出适宜选用的立交形式。交通流量的大小、转向交通的组织等对立交型式有决定性的影响，也是检验立交型式合理与否的重要依据。

(3)周边用地条件。立交形式选择应在满足交叉口交通转换功能、优化交通组织的基础上，提高土地利用效率。一般来说，城市外围、郊区用地条件较为充足，相交道路等级高、设计要求高的立交形式以定向型和半定向型匝道为主;而对于相交道路等级不高、只需满足不同流向的交通量相互转换的立交，主要交通流向行驶避免冲突和交织点，次要交通流向允许平面交叉和交织，常用形式有喇叭形、菱形、环形、苜蓿叶形及其组合等。

立交用地条件受限时，一般位于市区，由于存在较大的房屋拆迁难度和建筑控制，立交形式对立交造价有很大影响。立交形式设计趋于紧凑集中，适合采用多结构多层次的空间布局，造价较高，但节约土地资源。

(4)环境景观影响。城市立交对环境带来的不良影响，其实质是因其对自然环境和生态平衡造成的损害，如高路堤、深路堑及大型桥跨结构等，都易对景观效果形成破坏。未来立交逐渐向低层数、小体量、形式新颖、向地下发展的形态演化，在满足道路交通功能的同时，更注重美化景观，由钢筋构筑物向公共建筑发展。

3.2.2 立交规划方案评价指标

(1)交通功能的匹配度。立交交通功能与周边交通需求的匹配程度是重要评价指标之一，该指标的评价结果分为三个等级:方案满足全部转向交通功能需求为较好，方案只能满足主要转向交通功能需求为一般，方案不能满足主要转向交通功能需求则为较差。

(2)交通供需比的合理性。通过模型对各立交方案建成后的运作情况进行评价，从供需比的数值上直观反应出立交方案在交通运作上的优劣性，一般来说，需求/供应比值在0.75 ～0.85 之间为合理;需求/供应比值在 0.7 ～0.75 和 0.85～0.9两个区间内为较合理;比值小于0.7说明供应有余、造成浪费，比值超过0.9，则表明供应无法满足需求、容易造成交通拥堵，均为不合理。

(3)与周边用地的协调性。立交方案与周边用地的协调性也是一个重要的评价指标，主要体现在立交规划红线与周边控规的融合以及是否占用已征用地等情况。立交方案与周边控规无矛盾且不涉及占用已征用地，则协调性较好;方案占用少量已征用地或与周边控规存在矛盾，则协调性一般;方案占用大量已征用地且难以解决，则协调性较差。

(4)对周边环境、景观的影响程度。立交方案还需考虑对周边环境、景观的影响程度，尽量避免出现立交层数过高、结构复杂等情况，同时，还需尽量远离住宅、学校、医院等敏感地区，避免对社会人文生活造成影响。该指标的评价分为三个等级:较小、一般和较大。

(5)建设的经济性。从经济性方面考虑，立交方案的比选还需考虑立交建设的工程量和拆迁量等因素，尽量建造形式简洁的立交，避免大面积的拆迁、减少对已征用地的拆迁安置补偿费用等。该指标的评价分为三个等级:较好、一般和较差。

3.2.3 立交红线的控制方法

立交规划设计方案范围应包括相交道路中线投影平面交点至相交道路各进出口变速车道渐变段及其向外延伸10～20 m的主线路段间(包括道路主线、各条匝道及其加减速车道、集散车道、辅助车道，立交交叉范围内的辅道、平面交叉口、行人和非机动车通道、公交站点在内)所共同围成的空间。在确定立交红线控制范围时，应根据选定立交类型及其规划设计方案确定立交规划边缘线，再向外拓10 m作为立交红线控制范围(如图1)。

图1 立交规划红线控制流程图

4 立交规划实例分析

4.1 立交方案比选

广园快速路/珠吉路立交位于广州奥体新城，现状已建成分离式立交。广园快速路现状为东西向双向八车道的双幅高架快速路，上跨珠吉路;珠吉路为南北向双向四车道的单幅高架主干道，上跨广深铁路。该立交改造为全互通立交可以很好缓解中山大道、黄埔大道等周边道路的交通拥堵。

通过对规划年该路口的交通量预测，确定拟采用部分苜蓿叶式、组合式等立交形式。根据拟选立交形式推荐三个规划方案进行比选，其中方案一为部分苜蓿叶式部分互通立交，方案二与方案三为部分苜蓿叶加半定向组合的全互通立交。方案二与方案三区别在于西往北、北往东左转方向的匝道由走地面与铁路支线平交改为上跨铁路支线后落地。三个拟选方案评价比选如表1。

表1 立交拟选方案比选分析

通过方案比选，方案三能满足各方向的交通转换需求，与立交交通功能定位相一致，并且避免了对铁路支线的干扰，因此选用方案三作为推荐方案。

4.2 立交红线方案深化

按照立交红线深化方法，对该立交的规划红线用地范围进行深化。该交叉点现状没有具体的规划方案，只是按照相交道路红线进行控制，此次规划红线方案需增加7.1万m2立交用地。经过调查，该立交周边用地尚无报建记录，需要拆迁建筑物较少，涉及较少面积的村自留地可在广州奥体新城地区城市设计中统筹考虑。该红线控制方案达到提升道路交通功能、集约化利用土地、深化道路红线的目的。

5 结语

城市道路立交是城市交通拥堵的多发地，立交规划和用地预控的缺失会导致建设成本以及拆迁成本的失控。本文通过对广州市现状立交规划存在问题进行分析，提出立交规划深化的目标和内容，对影响立交规划选型的主要因素和评价指标进行分析，达到为立交规划控制和建设实施提供最优、最合理方案的目的。本文也通过实例阐述了立交红线的控制方法，为促进城市集约化用地、提高规划管理效率提供经验与技术参考。

［1］ 广州市规划局.广州城市总体发展战略规划，2009.

［2］ 杨少伟.道路立体交叉规划与设计［M］.人民交通出版社，2000.

［3］ 徐玉莲.城市道路网立交布局与形式研究［D］.东南大学硕士学位论文，2005.