栏目主持/刘道勤

老编有曰：伴随着各执一端的喝彩与质疑，中国高铁高速发展了已经五个年头。历经五年跨越式发展之后，有两个棘手的问题需要解决：一是铁路建设投资规模大、盈利周期长，债务水平如何控制；二是高铁建设速度快、规格高，运营安全如何确保。

据铁道部财务司五月初公布的《铁道部2011年第一季度主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年第一季度亏损37.6亿元。“铁老大”辩称，柴油、钢材、配件、维修材料等原材料价格的上涨是亏损的主要原因，尤其是柴油，相比去年同期，每吨柴油价格上涨近千元，仅此一项，今年一季度增加成本15.5亿元。

高铁“摘挡”降速

一位不愿具名的交通专家告诉记者，虽然国外高铁在试验运行中也创造过时速400多公里甚至500多公里的纪录，但真正运营时都会预留充分的安全冗余，这也是目前发达国家高铁列车最高运营时速仅为320公里的原因。另一方面，当列车时速超过320公里后，速度每提升10公里，列车的能量消耗都会成倍提升，因此高铁运营不能一味追求速度，而要选择最切合实际的需求，最经济可行的运行模式。

今年7月1日全国铁路运行图调整之际，铁路将实行高速、快速、普速三种不同速度等级列车混合运行的模式。如在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200至250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多乘车点，提供两种票价选择，充分兼顾高铁沿线广大居民的乘车需求。……