赵月林,张智勇

(1.大连海事大学航海学院,辽宁大连 116026;2.大连海事大学法学院,辽宁大连 116026)

《中华人民共和国海商法》第169条规定:“船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任。”因此,在船舶碰撞损害赔偿中,首先必须确定碰撞责任比例。

按照一般的侵权责任构成要件,[1]碰撞损害赔偿必须具备损害事实、因果关系和过错三个要件。因此,在认定船舶碰撞损害赔偿责任比例时,首先必须考虑各船的违法行为与碰撞损害之间的因果关系。为此,笔者在分析英美法系和大陆法系因果关系理论的基础上,提出了认定船舶碰撞损害赔偿责任比例的方法。

一、英美法系对侵权责任因果关系的理论和认定方法

在英美法系,英美侵权法对因果关系采取了“两分法(bifurcated approach)”的分析方法,即将因果关系分为“事实上的因果关系(factual causation)”和“法律上的因果关系(legal cause)”。

在“两分法”下,在认定侵权行为法上的因果关系时,首先确定侵权行为人的行为是否在事实上属于造成损害发生的原因,然后再确定已构成事实上的原因的行为是否在法律上具有可归责性,即是否成为对该损害负责的原因。

(一)事实上因果关系的确定

确定事实上的因果关系是指撇开法律规定的设计及法律政策的考虑,确认侵害行为是否构成损害结果发生的客观原因,需要弄清“事实是什么”、“实际发生了什么”和“如何发生的”这一类问题。在具体的因果关系认定方法上,主要有必要条件理论下的剔除法、替代法、实质要素理论认定方法和其他认定方法。[2]215-219

1.必要条件理论(condition sine qua non)

必要条件理论是指普通法下的“要不,则无”(but for test)规则,其为适用于单一式因果关系中事实上原因之认定的权威理论。该理论的要义表现为:“若无被告之行为就不会有损害的发生,则该行为为损害之原因。反之,若无被告之行为,损害仍会发生,则被告之行为非损害之原因。”

具体的认定方法主要有剔除法和替代法两种。剔除法的思路是假定没有侵权人之行为,设想事件的解决是否有变化。如果剔除侵权人之行为,事件的发生方式和发展序列依然如故,则侵权人之行为与损害结果之间不存在因果关系。该方法适用于积极加害的情形。替代法的行为是以一个合法行为替换侵权人之违法行为,观察事件结果之异同。如果损害结果之发生不受影响,则该损害不能归咎于侵权人之行为。

必要条件理论适用于绝大多数侵权案件,可以将绝大多数不相关因素排除,但该理论只能适用于单一式因果关系中事实上原因的认定,而不能适用于复合因果关系的认定。

2.实质要素理论(substantial factor)

实质要素理论(substantial factor)主要认为,只要是侵权人的侵害行为是损害结果发生的充分条件,即“A发生必有B发生”,而不问其是否符合“若不,则无”规则,即认定该侵权人之侵权行为与损害结果有事实上的因果关系。

3.其他认定方法

其他的认定方法包括因果关系的推定和事实原因的专家鉴定。因果关系的推定实质是侵权行为人不能证明其行为与某一事件不是造成受害人损害的原因,则推定存在事实上的因果关系。专家鉴定是指由相关的专家对侵权行为与损害之间是否存在事实上的因果关系作出认定。

(二)法律上因果关系的确定

法律上的因果关系是以事实上的因果关系为基础,通过法律的价值判断和政策衡量,决定侵权人是否应当对损害负责以及侵权人应对哪一事实上因果关系(即应赔偿的损害范围)负责。法律上因果关系认定实质是法律对侵权行为与损害结果间的因果关系做出价值评判,是将事实上因果关系与法律责任相衔接的重要环节。在法律上因果关系的认定方法上,主要有直接结果理论、可预见理论以及风险理论。[2]221-228

1.直接结果理论(direct consequence)

直接结果理论主张侵权人应当为其侵害行为所造成的直接结果承担法律责任。如果侵权行为与损害结果之间的因果关系链中存在介入因素时,侵权行为人即可以“非直接结果”为由不负赔偿责任。该理论主要适用于侵权行为人于行为时有主观故意的侵权案件。

2.可预见理论(foreseeability rule)

可预见理论认为,过失侵权人需要承担侵权损害赔偿责任的损害必须是可预见的,即过失侵权人只对可以预见的损害承担赔偿责任,并且要对全部可预见的损害承担赔偿责任。该理论主要适用于过失侵权案件和加害人消极侵权案件中的法律上的因果关系的认定。

3.风险理论(risk)

风险理论的主要观点是,从事高度危险行业或持有高危险物件而使社会处于可能遭受损害的风险之中,一旦此行为或物件导致损害发生,则损害行为的实施者或致害物件的权利人的行为或持有本身即为损害结果发生之法律上的原因,而不问其在损害中所起的实质性作用如何。该理论主要适用于严格责任或绝对责任的侵权案件中。

二、大陆法系对侵权责任因果关系的理论和认定方法

大陆法系,以德国、法国、日本为代表,将侵权行为法上之因果关系区分为属于责任成立构成要件部分的“责任成立的因果关系”和属于法律效果部分的“责任范围的因果关系”[3],此系德国法上之通说[4]189。

责任构成因果关系,系指可归责的“行为”与权利受到“损害”之间具有因果关系,其所欲断定的是是否因原因事实(加害行为)而发生。

责任范围因果关系,系指受侵害的权利与损害之间的因果关系,其所欲认定的不是损害与原因事实的因果关系,而是“损害”与“权利”受侵害间的因果关系,即受侵害的权利哪些应归属于加害人负赔偿责任的问题。[4]190

尽管大陆法系将因果关系区分为责任构成因果与责任范围因果关系,但是,对于因果关系的判定持一元论立场,坚持因果关系认定理论在法理逻辑上的和谐统一。

在大陆法系侵权法的因果关系学说中,最主要的就是“条件说”、“原因说”和“相当因果关系说”。[5]

“条件说”认为,凡是引起损害结果发生的条件,就是结果发生的原因。因此,只要结果的发生与原因或行为之间存在逻辑上的联系的事实,就是有因果关系。[6]400-401[7]40

“原因说”认为,在引起损害发生的各种原因中,只有那些对损害结果在时间、空间距离上最近,或对损害结果的发生起到有效作用的原因,才是损害发生的真正原因,从而应当使行为人承担责任。

“相当因果关系说”认为,某一事实仅于现实情形发生某种结果,尚不能认为有因果关系,必须在通常情形下,依社会的一般观察,亦认为能发生同一结果时,才能认为有因果关系。[8]相当因果关系说在1878年被德国法院所采纳,经过20世纪的发展,现已成为大陆法系国家因果关系判断理论的通说。

作为大陆法系的通说,相当因果关系由“条件关系”与“相当性”共同构成。前者是事实判断,即审查其条件上的因果关系,与条件说无异,而后者是认定其条件的“相当性”。关于“相当性”的认定,各国判例学说所采用的判断基准宽严不一,但具有一项共识,即相当因果关系不仅是一个技术性的因果关系,更是一种法律政策的工具,乃侵权损害赔偿责任归属之法的价值判断。[4]204

在中国,受前苏联民法理论的影响,必然因果关系说长期以来一直是中国学者的通说。[9]这种观点的指导思想强调因果关系的必然性,认为只有侵害人的行为与损害结果之间具有内在的、本质的、必然的联系时,才具有法律上的因果关系。然而,近年来不断有学者对该学说提出质疑,认为其对因果关系的必然性的认识是正确的,但混淆了哲学意义上的因果关系和法律意义上的因果关系;同时,该理论否定了间接的因果关系和偶然的因果关系是侵权责任的构成要件。

在必然因果关系之后,陆续有“主要原因说”“直接原因说”“全面综合说”“相当因果关系说”等学说出现。[13]其中相当因果关系说近年来不少学者所主张的学说。[6]418[7]41[10]学者一般认为,条件说范围太宽,原则说则属过严,且认定困难,均不宜采用,唯有相当因果关系说与民法公平原则颇为相符合,看出允正,应予采用。[5]

三、船舶碰撞损害赔偿中碰撞责任的认定方法

(一)船舶碰撞过程综述

在船舶碰撞事故中,从两船碰撞危险的形成到碰撞发生的整个过程,大致经历了致有构成碰撞危险、存在碰撞危险、形成紧迫局面、导致紧迫局面、形成紧迫危险,最后导致碰撞的过程,如图1所示。[11]

图1 两船碰撞的过程

“碰撞危险”是一种碰撞的可能性,只不过对这种碰撞的可能性增大到何种程度时才能称之为“碰撞危险”有着不同的理解。在英国,审理1856年the“Ericsson”案以及审理1856年the“Dumfries”案的法官认为,碰撞危险是一种碰撞的“盖然性(probability:介于certainty和possibility之间)”;而在1857年审理the“Ericsson”案的另一位法官以及审理1856年the“Cleopatra”案的法官则将碰撞危险的检验标准确定为碰撞的一个“机会(chance)”或“可能性(possibility)”。

判断碰撞危险的最主要的依据是两船会遇时的最近会遇距离(DCPA,Distance of Closest Point of Approaching)和到达最近会遇距离处的时间(TCPA,Time to Closest Point of Approaching)。通常认为,当DCPA＜安全会遇距离,且TCPA较小的情况下,应当认为两船存在碰撞危险。在两船构成碰撞危险以后,尽管两船存在碰撞的可能性,但如果每一船舶均能遵守《国际海上避碰规则》及相关特殊规则(简称《规则》),采取适当的行动,两船将在安全距离上通过。换言之,碰撞不会发生。相反,在构成碰撞危险后,若两船或一船未能按照《规则》采取行动,两船可能形成紧迫局面。紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已经无法导致两船在安全距离上通过时的情形。此时,若两船均没有立即采取行动或者只有某一船采取行动,则两船将进一步形成紧迫危险,即两船接近到单凭一船的行动将无法避免碰撞。此时,只有两船均立即采取最有助于避免碰撞的行动,且两船的行动是协调的,碰撞才可以避免,否则,碰撞就将发生。而且,即使在碰撞不可避免的情况下,所采取的应急行动正确与否将与碰撞造成的损害直接相关。

从上述对整个碰撞的过程分析可知,碰撞事故及碰撞损害发生的条件众多,且每一个条件在碰撞事故及碰撞损害中所起的作用并不完全相同。

(二)认定碰撞损害因果关系的规则

认定碰撞责任比例,必须首先认定每一船的行为与碰撞损害之间的因果关系。笔者认为,在认定每一船的行为与碰撞损害之间的因果关系时,英美法系因果关系二分法的认定思维方式值得借鉴,并在事实上的因果关系采用相当因果关系规则,而法律推定因果关系方法则不应当适用;在法律上的因果关系采用“可预见理论”或“相当性”标准。

1.两大法系因果关系理论在因果关系的结构、判断标准趋同,英美法系判断因果关系的“两分法”可以借鉴

比较两大法系因果关系理论可知,两者在对待因果关系的结构、判断标准上有着惊人的一致。

首先,从因果关系的判断步骤或者思维方式看,两者在本质上具有同一性。

英美法系采用二分法的思维方式,将因果关系分为事实上的因果关系和法律上的因果关系;大陆法系同样将因果关系区分为属于责任成立构成要件部分的“责任成立的因果关系”和属于法律效果部分的“责任范围的因果关系”,且已经成为大陆法系通说的相当因果关系学说认为相当因果关系是由“条件关系”与“相当性”共同构成。因此,两大法系对因果关系理论的思考方式趋同,即对于因果关系的判断均采用两分法的思维方式。

其次,从因果关系的判断方法、判断标准来看,两者也存在同一性。

从事实因果关系判断标准来看,大陆法系的相当因果关系中“条件关系”的判断所采用“若不,则无”(but for)的认定方法[4]193,恰恰与英美法系关于事实上因果关系的“必要条件理论”下的“若不,则无”(but for)认定方法相同;大陆法系的相当因果关系说中“相当性”的所采用的客观说判断标准,也与英美法系关于法律上因果关系判断的“可预见理论”基本相同。

从上述分析可以看出,大陆法系虽然在因果关系判断上采取一元论立场,但两大法系因果关系理论在因果关系的结构、判断标准存在趋同趋势。因此,在具体判断因果关系上,英美法系的“两分法”可以借鉴。

2.认定碰撞损害因果关系适合采用“两分法”

在碰撞损害赔偿案件中,在认定某船的过失与碰撞损害赔偿的因果关系时,首先需认定该船过失是否为碰撞的原因,即过失与碰撞事故之间的因果关系;其次,应认定过失与所造成的损害是否具有因果关系。因此,采用英美法系“二分法”的思维方式,可以首先判断某船的过失与所造成的损害是否具有事实上的因果关系,这种事实上的因果关系,最主要的就是判断某船的过失是否为造成碰撞事故的原因。在判断事实上的因果关系后,再进行法律上的判断,即造成的损害是否应当由过失的船舶承担赔偿责任。例如,碰撞发生后,碰撞损失的扩大或碰撞后因采取措施不当而造成的进一步损失,是否应当由加害船承担赔偿责任。

3.事实上的因果关系宜采用相当因果关系规则

对于行为与结果之间有直接因果关系的,直接可以认定因果关系的存在,最常见的直接原因,就是一因一果的因果关系类型。然而,在碰撞损害赔偿案件中,在认定某船的过失行为与碰撞损害的因果关系过程中,如前所述,在两船从构成碰撞危险到两船最后发生碰撞的过程中,有许多其他条件的介入,所以往往无法确定直接原因。因此,需要适用相当因果关系理论进行判断,确认行为是损害结果发生的适当条件的,认定行为与结果之间具有相当因果关系。并且,运用该规则,可以很好地分析和说明两船在避碰过程中,各船的过失行为对碰撞事故原因以及碰撞损害后果的作用力。

从船舶相遇到发生碰撞的过程,可以根据两船间的距离和相对位置关系划分为四个阶段,并据此分析各阶段的行为对碰撞事故原因及碰撞损害后果的作用力。

第一,尚未构成碰撞危险之前。在构成碰撞危险之前,两船基本处于自由行动阶段,除非《规则》规定某一船负有“不应妨碍(not to impede)”的义务。因此,若两船处于自由行动阶段,则即使某一船的行动违反了《规则》的规定,存在过失,其过失行为与碰撞事故以及碰撞损害不存在因果关系。即使某一船违反了《规则》的“不应妨碍”的义务,致使两船形成碰撞危险,即使得两船存在碰撞的可能性,但这种碰撞的可能性可以通过避让行动加以消除,避免两船形成紧迫局面,因此,这种过失行为对碰撞事故原因以及碰撞损害后果的作用力极小。

第二,从构成碰撞危险到形成紧迫局面。在形成碰撞危险以后,根据《规则》的相关规定,两船中的一船可能负有让路的义务(另一船为直航船)或者各船负有同等的避碰责任和义务。这里需要注意的是根据《1972年国际海上避碰规则》第8条第6款的规定,不应妨碍的义务在构成碰撞危险后并不解除。如果各船均能按照《规则》的要求采取适当的行动(包括直航船的保速保向),两船将仍然能够在安全距离上通过。相反,如果某船或者两船没有按照《规则》的规定采取适当的行动,两船就会形成紧迫局面。如前所述,紧迫局面是指两船在相遇过程中两船接近到单凭一船的行动不能导致在安全距离上通过的情形。也就是说,在紧迫局面形成后,只有两船均立即采取行动,并且其行动是协调的,两船才能在安全距离上通过。因此,在形成紧迫局面后,两船碰撞的可能性陡然增加。换言之,导致两船形成紧迫局面的行为对碰撞事故原因以及碰撞损害后果的作用力最大。在司法实践中,在碰撞责任认定中,也往往是谁导致紧迫局面,谁对碰撞事故负主要责任。

第三,从构成紧迫局面到构成紧迫危险。根据《规则》的规定,在构成紧迫局面后,如两船中存在让路船和直航船,则让路船应当立即采取行动,而直航船在发觉让路船显然没有按照《规则》规定采取适当的行动时,即可独自采取避碰的行动,但在独自采取行动时应当运用良好的船艺。例如,对交叉相遇局面中的直航船,应当对位于本船左舷的船采取向左转向的措施;如两船中不存在让路船和直航船,即两船负有同等的避碰责任和义务,则每一船舶均应当运用良好的船艺立即采取行动。因此,在构成紧迫局面后,如果两船均能按照《规则》的要求及时采取行动,紧迫危险尚可以避免。但若两船或者两船中的一船仍然没有及时采取避碰行动,则两船将导致紧迫危险,使得碰撞的可能性进一步增加。但在这一阶段中,因两船之间的距离已经比较近,可供判断考虑的时间短,避碰的机会减少,因此,导致两船构成紧迫危险的行为对碰撞事故原因以及碰撞损害后果的作用力小于上一阶段。

第四,从紧迫危险到发生碰撞。根据紧迫危险的含义,两船即使在构成紧迫危险后,如果两船均能采取最有助于避碰的行动,则碰撞仍有可能避免。但是,如单独凭一船采取行动或者两船所采取的行动不协调,则两船的碰撞不可避免。因此,在构成紧迫局面后,两船的行为与是否发生碰撞仍然存在事实上的因果关系。但是,在构成紧迫危险后,两船间的距离已经很近,情况已经十分紧迫,避免碰撞的机会已经很小,因此,这一阶段中两船的行为对碰撞事故原因以及碰撞损害后果的作用力又要较上一阶段小得多。

4.法律上的因果关系可采用“直接结果理论”和“可预见理论”

在判断事实上的因果关系后,需进行法律上的判断,即造成的损害是否应当由过失的船舶承担赔偿责任。

笔者认为,在法律上的因果关系的判断,在无介入因素的情况下,应当适用“直接结果理论”;在有介入因素介入的情况下,应当适用“可预见理论”。

按照“直接结果理论”,针对碰撞损害赔偿,如某船的过失行为导致了损害的发生,该船就应当为此损害承担赔偿责任。具体而言,包括两层含义:一是加害船只对其因过失行为造成的直接后果承担法律责任;二是不论该损害后果对于加害船而言是否具有可预见性,只要该损害后果是加害船的过失行为造成的,加害人就应对此损害后果承担赔偿责任。因此,在没有介入因素介入的情况下,完全可以适用该理论来认定法律上的因果关系。

根据这一理论,在碰撞损害赔偿责任比例认定的过程中,除了认定船舶的过失行为与碰撞原因的因果关系外,还应当考虑船舶的过失行为对损害后果的影响。例如,两船在形成紧迫危险后碰撞不可避免的情况下,每一船的行动对碰撞所造成的损害后果的大小,也有很大的作用力。如果所采取的行动适当,可以大大减轻损害的后果,相反,则可能扩大损害的后果。

船舶碰撞发生后,受害船除了遭受碰撞直接造成的损害后果外,还可能因介入因素的介入而遭受进一步的损失。介入因素可能是第三方的介入因素,例如,碰撞发生后,受害船又与第三船发生碰撞;也可能是自然事件,如碰撞后,受害船遭遇恶劣天气;还可能是受害船本身的因素,如碰撞后没有采取适当的减小损失的措施,没有及时申请救援等。针对这种进一步损失,有过失的加害船是否应当承担赔偿责任,可以适用“可预见理论”加以判断,如果介入因素导致的损害后果是可以预见的,则介入因素不能成为取代原因;相反,则介入因素成为取代原因。因此,碰撞发生后碰撞损失的扩大或碰撞后因采取措施不当而造成的进一步损失,是否应当由加害船承担赔偿责任,可以适用该理论。

5.法律推定因果关系方法不应当适用

从上述对碰撞损害赔偿中的事实因果关系的分析可以看出,一船违反航行规则或避碰规则的行为,并不一定与碰撞事故的原因或碰撞损害后果存在因果关系。因此,在认定因果关系时,法律推定因果关系方法不应当适用。船舶碰撞法中的法律推定过失原则,在《1910年碰撞公约》中也已经明确废除,中国在加入《1910年碰撞公约》之后,废除法律推定便从立法上明确下来。

然而,无论是在中国现有的规章中,还是海事司法实践中,仍然存在这种法律推定的痕迹。例如,《长江上海段船舶定线制规定》(2006年)第27条规定:“违反本规定,进入主航道航行的小型船舶,与在主航道内航行的船舶发生碰撞事故时,小型船舶应负主要责任或全部责任。”第28条规定:“违反本规定,逆通航分道交通流向航行的船舶,与在通航分道内航行的船舶发生碰撞事故时,逆通航分道交通流向航行的船舶应负主要责任或全部责任。”这些规定,体现的实际上是法律推定原则。

又如,在F轮与R轮的碰撞事故中,某主管机关在最初的认定中,以F轮在未办理相关离港手续、没有离港计划情况下逃离某港为由,认定F轮在逃离过程中与R轮发生碰撞事故中承担主要责任,显然也是一种法律推定过失。因此,在对碰撞损害赔偿责任比例的认定过程中,有必要再次强调废除法律推定因果关系方法。

四、结语

根据上述的阐述和讨论,笔者认为,在船舶碰撞损害赔偿责任比例认定过程中,可以采用“两分法”,即首先运用相当因果关系理论认定事实上的因果关系,即认定船舶在相遇到碰撞发生的整个过程中的过失行为对碰撞事故发生及碰撞损害后果的作用力的大小,其中导致两船形成紧迫局面的过失行为对碰撞事故原因以及碰撞损害后果的作用力最大,其次为导致紧迫危险的行为,再次为构成紧迫危险后的过失行为,最后为导致两船构成碰撞危险的过失行为。在认定船舶过失行为与损害后果之间的法律上的因果关系,可以采用“直接结果理论”和“可预见理论”,而法律推定因果关系方法不应当适用。

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