李婷婷 张冠增

(杭州城市规划设计研究院,310012,杭州∥第一作者,助理工程师)

目前,我国城市轨道交通路网的建设已经进入了快速发展时期。据报道,到2015年,我国的城市轨道交通线路将达到1 700 km,建成后将大大提高我国大城市特别是北京、上海等城市的公共交通占用率。随着城市轨道交通在公共交通中所承担比例的上升,其对人流和城市活动的高聚性越来越明显。在城市轨道交通线路走廊地区,尤其是城市轨道交通站点所在地区(以下简为站点地区),自发聚集了各种各样的城市活动。站点地区也逐渐成为新型的城市公共空间,成为房地产开发商竞争的焦点。

然而,由于站点地区自发形成的城市活动具有一定的盲目性,同时缺乏特定的规划设计和城市管理手段,使得站点地区的开发建设较乱,出现了很多问题,不利于站点地区公共空间作用的发挥,同时也影响了站点地区城市土地价值的提升。如何有序合理地规划、建设站点地区,充分利用其作为城市公共空间的先天优势,提升城市活力和土地价值,这已成为城市轨道交通、城市规划、建筑设计等多专业、多学科交叉的新课题。如何利用站点地区这一特殊的城市公共空间,有序合理地规划和建设,是本文的基本出发点。

1 站点地区的特殊性

1.1 站点地区的双重属性

站点地区既作为城市轨道交通的节点,兼具城市公共空间的功能,因此其规划建设具有一定的特殊性和复杂性。作为交通节点,站点地区将汇集大量的客流,为公共空间的塑造创造了条件。作为一个交通节点,站点具有三方面的意义：首先,站点是轨道网络中各条线路的汇集点,实现了网络内部之间的交通转换;其次,站点是城市轨道交通系统联系城市其他公交系统的唯一途径,是城市轨道交通网与外部交通联系的通道;再次,站点是列车与乘客交流的地点,由于城市轨道车辆在运行的时候全封闭,站点就成为了乘客与轨道车辆联系的唯一途径通道,因此站点作为人与车相互联系的节点。

站点地区作为城市公共空间,各种城市设施和城市活动在这里高度集中。有的站点本来就位于城市中心地区或者社区中心,如上海城市轨道交通人民广场站和南京西路站等。这些站点具有作为城市公共空间的先天条件;有的站点位于城市郊区,站点地区可以作为未来郊区社区的中心,如上海城市轨道交通的莲花路站、七宝站等。无论是何种类型的站点,都与人们的日常生活——上班、上学、休闲、购物等紧密联系,从而使站点地区具有了城市公共空间和场所的意义。规划建设好站点地区,对于提升社区活力,增强其地方特色具有重要作用,同时也为各种城市开发活动创造了机会。

站点地区作为交通节点和城市公共空间,均对其规划建设提出了要求。两种性质相辅相成,存在着对立统一的关系。提高站点的交通功能,可以改善地区的可达性,为站点地区的某些开发活动提供可观的客流,从而为创造城市公共空间提供机会;然而,如站点地区拥有轨道交通、出租车、公共汽车、小汽车等,虽然可达性提高了,但如果处理不好这些机动交通方式与步行的关系,则容易使站点地区交通混乱,不利于行人的安全,也不利于公共空间的塑造。

1.2 站点地区建设存在的问题

我国的城市轨道交通建设起步较晚,而大城市又迫切需要解决交通问题,因此在短时间内城市轨道交通的建设就进入了高潮时期。投资大、建设速度快,难免会出现一些问题：一方面城市站点地区的建设速度跟不上交通网络的建设速度;另一方面城市轨道交通站点周边区域的开发没有形成比较完善的模式,使得站点地区的建设出现了诸多问题。目前上海市轨道交通站点地区普遍存在的问题如下：

1)站点周边的建设情况较复杂。大部分城市轨道交通站点位于老城区,站点周边土地所有权比较分散,给站点地区土地的联合开发、车站综合体建设或其他建设开发方式带来障碍。

2)缺乏有效、统一的城市轨道交通站点地区规划。站点地区的规划与建设多是各自为政,尤其是交通规划与土地开发没有很好地衔接起来,使相当一部分站点地区没有形成足够的开发强度。

3)已建成的站点地区存在着轨道交通与其他交通方式衔接的问题。如：缺乏安全的停车设施、远离道路公交站点等;站点地区的换乘和接驳设施的便捷性与站点地区其他开发活动之间的矛盾未能得到妥善处理。

4)步行系统和车行系统矛盾突出。站点地区交通和客流高度集中,各种交通方式相互抢占道路、广场等,客流也汇集在道路和广场地区,使得交通混乱,不利于客流的疏散和安全性。

2 国内外现有站点地区建设模式分析

从世界上第一条地铁的修建到现在,已经有一个多世纪的历程,很多发达国家或地区早已经形成了比较成熟的城市轨道交通网络,同时对于城市轨道交通网络的建设也有了完善的建设管理模式。总体来看,目前国外站点地区的建设模式有以下几种。

2.1 公交社区模式

典型的公交社区模式是半径长度为不等距离的多用途混合地,以公交车站为门户,公共广场及商业服务设施围绕车站布置,形成社区中心。在公交社区的发展模式下,城市轨道交通站点地区常常发展成为社区的中心,集交通换乘、生活服务、娱乐等功能为一体。由于公交社区发展要求事先有完善的地区开发计划,使城市轨道交通站点地区的建设和社区建设同步发展,以更好地营造社区的活力。

2.2 综合交通枢纽模式

将各种交通方式进行联合运行是大城市的发展趋势之一。站点地区是城市中综合交通运输发挥作用最明显的区域。越来越多的城市轨道交通站点不仅与市内各种公共交通、私人交通保持着便捷的联系,同时还起着联系对外交通的作用(包括铁路、航空等),综合交通枢纽应运而生。综合交通枢纽的发展使城市轨道交通的城市界限模糊,站点在城市内外部联系方面有着重要作用,成为城市发展新的带动点,并将在一定程度上引导城市的空间延伸。

2.3 车站综合体模式

车站综合体的发展,使很多城市轨道交通站点成为城市中一个特殊的功能区域,结合周围其他设施功能的配合,逐渐成为城市综合体。这种车站综合体的形式在香港的地铁站建设中得到广泛运用：将交通换乘场地、停车场地,以及居住、商业、公共开放空间等功能放在同一个建筑综合体内,极大地节约了城市用地,方便了站点内各功能的联系,同时对站点周边地区的影响较少,提高了站点周边土地的使用效率。

3 上海和香港站点地区建设案例分析

本文选取了香港的尖沙咀站和上海的人民广场站作为研究对象。由于这两个站点均位于两个大城市的城市中心,站点地区的建设和开发较早、也较完善,因此具有较好的研究价值。在研究的技术手段上,本文将对距离城市轨道交通站点500 m范围作为“站点地区”,从该站点地区内交通接驳设施的分布、城市道路和步行系统的分布等进行深入研究。

3.1 案例介绍

尖沙咀地区是香港九龙主要的游客区和购物区。尖沙咀站是香港地铁系统中最繁忙的车站,高峰时期人流可达4万人次/h。尖沙咀站每日人流已增至大约26万人次,成为香港地铁系统中人流最大的车站。人民广场站点地区是上海的文化、经济、政治中心,每天在此观光购物的游客不少于100万人,另外有3条城市轨道交通线路在此汇合。因此人民广场站成为了一个巨大的交通换乘枢纽,每天大约有50万名乘客在此换乘。

3.2 站点地区的换乘系统

尖沙咀地区有3种公共交通方式可以到达,即地铁、公共汽车、轮渡。尖沙咀地区内有2个地铁站(尖沙咀站和尖东站)。2个地铁站之间有直接的地下通道可以实现相互换乘。该站点地区有74条过境道路公交线路通过,分布了6个道路公交首末站,一个拥有16条道路公交线路的大型公共运输交汇处(PTI)。这些公交首末站大部分位于地铁站点200m范围外,PTI位于地铁站点地区的边缘(见图1);轮渡站位于地铁站点地区边缘,紧靠PTI。可见尖沙咀站点地区具有较完善的交通接驳设施,并且相互间有方便的联系。

图1 尖沙咀站点地区公共交通停靠点示意图

人民广场地区有地铁和公共汽车2种公共交通方式(除出租车外)可以到达。3条地铁线路的换乘通过三角形地下换乘大厅,为3线换乘带来了极大的便利性;站点地区有多个公共汽车停靠站,主要位于西藏中路上;所有的道路公交首末站均布置在广场南面的武胜路上,距离站点500 m范围外(见图2)。

3.3 站点地区的联系性分析

联系性是指站点地区各种城市活动之间或者与城市其他地区的空间关联性。本研究将从道路系统、步行系统以及城市轨道交通站点出入口的布置等三个方面对站点地区进行分析。

图2 人民广场站点地区公交站点布局图

3.3.1 尖沙咀站

1)尖沙咀站点地区的过境道路和地区性道路分布较为均匀(见图3),有利于过境交通的及时疏散以及步行、商业等活动的连续。

2)尖沙咀站点地区有地铁站出入口25个。这些出入口有7个位于过境道路——弥敦道上,其余均位于地区性道路上;大部分出入口直接与建筑物的地下层或者道路公交首末站直接相连,如与九龙公园、香港文化中心等重要设施都有直接通道联系。

3)尖沙咀站点地区分布着大量的地下通道和人行天桥,有利于从空间上解决人车矛盾。这些天桥或者地下通道与站点出入口或者与道路公交首末站有较好的联系。

3.3.2 人民广场站

1)站点地区的过境道路和地区性道路分布较为不均匀(见图3)：过境道路主要位于西藏中路的西面;地区性道路主要分布在西藏中路的东侧,使得来往的车辆容易滞留在西藏中路,难以快速疏散;同时东西两侧的联系不是很方便,不利于城市活动的连续。

图3 尖沙咀站和人民广场站地铁出入口布局示意图

2)人民广场站点地区地铁站出入口有15个,集中布置在九江路上的下沉广场内和过境道路西藏中路上;2007年新增了与新世界商厦、来福士商场、南京路步行街等设施直接联系的出入口。但人民广场站点地区出入口主要还是布置在交通繁忙的过境道路上,而地区性道路上并没有布置站点出入口,且站点出入口与各道路公交首末站没有很方便的联系(见图4)。

图4 尖沙咀站和人民广场站的站点地区步行系统示意图

通过以上的案例分析可知,尖沙咀站点地区的公交接驳设施的数量远远超过人民广场站点地区,其相互之间具有更为便捷的联系性,能极大地满足乘客在站点地区内的各种交往、娱乐活动,可以方便地汇集和疏散客流;同时又满足了站点地区公共空间塑造的可达性和联系性的需求,成就了尖沙咀地区作为香港著名的购物、娱乐和文化街区。

4 结语

妥善布局站点地区的交通设施和步行系统,对于站点地区城市活力的提升具有重要意义。本文通过香港和上海两个案例进行比较研究,具体分析了其交通设备和步行系统的规划和设计特点;针对城市道路、道路公交站点、城市轨道交通站点出入口以及步行设施等要素,对站点地区公共空间的意义进行分析;通过比较得出香港和上海的城市轨道交通站点地区规划建设的差异性,以期改善我国大陆站点地区现有的建设模式,并为未来的研究提供新的思路。

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