杨慧杰

（西安外事学院工学院）

现在中国城市的发展速度,绝对是大大出乎了当初道路设计施工人员的预想,越来越多的城市正在加入堵车的行列。北京的堵车名闻中外,环状放射性的城市道路设计在任何关节出问题都会造成整个交通梗塞；西安古城墙的成功保留,或多或少对交通带来不利的影响；随着改革开放的不断深入,越来越多的农村人口流入大中城市；虽然近几年全国各大城市交通建设大为改观,公交车数量不断增多,但远没有农村人口及大学生毕业生增加的趋势高；就拿西安西郊鱼化寨地区来说,这里居住的大部分是农民工及刚毕业的大学生,其特点是：收入比较低,租房比城里便宜,上班时间比较集中；西安外事学院北校区集中了40路、308路、604路、711路、902路等公交线路,但还不能满足早上7～9点打工族上班的需求；我做过统计,从早上7～9点,在富裕路中段（西安外事学院北校区）公交站上班乘车的人员占全天的40％左右；按照概率分布理论,应该了解峰值和谷值在哪个时间段,对解决乘车难很有必要。

中国土地资源十分紧张,城市人口密集,环境承载力弱,而且许多大城市具有悠久而丰富的历史文化遗产,具有鲜明的空间布局特色,小汽车的大量发展和普及不可避免地会对大城市的整体发展产生巨大冲击；一方面我们要借鉴一些好的国家及地区的公共交通管理经验；如香港、新加坡能维持今天的交通结构和良好的交通状况,更主要的是依靠政府有力的调控措施,在严格控制小汽车发展的同时,根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通；西安地铁2号线明年10月前的正式运营以及地铁1号线2013年的通车,无疑对缓解城市公共交通起着非常重要的作用；依据科斯定理以及目标管理,可以采取一些措施来缓解城乡结合部早上上班乘车难问题；科斯定理的内容是,假如私人各方可以无成本地就资源配置进行协商,那么,私人市场就可以自己解决外部性问题,并有效地配置资源。按照科斯的逻辑,无论是法律赋予出行者使用拥挤道路的权利还是法律界定道路所有权或其他利益相关者享有清洁的社会环境,均能有效地配置资源。仅仅依靠增加道路交通供给来满足交通需求是不现实的；国内外城市交通发展经验证明了科学地管理城市交通,理智地使用道路交流资源与进行城市交通基础设施建设是同等重要的；而且从某种意义上讲,城市交通管理的效益比单纯的道路设施的建设成效更为显著和直接。目标管理的内容是：一种综合的以工作为中心和以人为中心的管理方法；针对早上乘车难现象,在公交公司建立自上而下、自下而上的目标体系,形成一种全员参加、全程管理、全面负责、全面落实的管理体系；充分应用现代交通工程理论和技术,积极应用高科技手段（如TIS,GPS,GIS等）,强化城市道路交通管理,强化城市道路交通管理,最大限度地挖掘和发挥道路的潜力；只要哪里出现乘车难,总公司调度站立即调车支援；也可以从其他客流量少的线路上抽调车辆支援城乡结合部区域以及大学分布比较集中的地区；合理分配道路路权,还道路以其应该承担的功能。大城市道路交通管理也要突出公交优先的理念；在大城市中心区和主要通勤交通走廊的主、次干道上,给公共交通以优先通行权；加大公交专用线道路建设,减少专用线上停车位；切实解决人车混杂、机动车非机动车混杂、长距离交通与短距离集散交通混杂的矛盾。在一个时期内,整治交通秩序,对缓解公共交通非常重要。“刷卡族”价格永远不变,也是造成乘车难原因之一；不论是早晚高峰的出行拥挤局面,还是平峰乃至低谷期间乘坐公交车的人们,绝大多数都使用IC卡刷卡,由于没有时间段区别,且乘车的高峰、平峰和低谷的费用价格都是一样,这都加剧了早晚高峰期间的交通拥挤。能否采用如下方案：乘坐公交车也分“峰谷价”：“就如同我们每年五一等长假期间,火车、飞机等进行调价,缓解短期高峰运输一样,其成功经验也完全可以用于城市早晚高峰时间的公交运输。”我认为,早上7∶00～9∶00,可以采用高峰价格；平时,采用平峰价格；到了晚上8～11点,则采用低谷价格。“这种方法是用经济手段来解决供需矛盾。具体讲,以平时价位为基数,高峰价位比平时价位要高出10％～15％,低谷价应比平时低10％为好。持币者则统一用平峰价格o”这种类似于供电的谷峰价格调节,无疑将在高峰时减少客流,让可出行可不出行的人不要“一窝挤”,同时,还可以在平峰和低谷时增加客流,以提高人们乘坐公交车的舒适程度。也可以采取如下措施：第一,在西安高新开发区附近,建一些廉租房,以满足一部分员工上下班就近居住的条件；第二,根据城市发展,是否可以限制一些大货车在早上7～9点之间,必须在三环以外运行；第三,加大40路、308路、604路等城乡结合部公交线路车辆；使广大市民安安心心地、无忧无虑地上班。

总之,解决城乡结合部乘车难问题是一个系统工程,需要政府各部门通力配合,市民相互理解,相互支持,让我们大家都来关注这一问题吧!

[1]藏有良,暴丽艳.管理学原理.清华大学出版社,2007.