李成龙

(吉林铁道勘察设计院有限公司,吉林 132000)

1 概述

中电投白城电厂一期建设 2×600MW机组,燃用内蒙古霍林河煤,年运量 440×104t。电厂位于平齐铁路穆家店站与白城站区间 PQK341+000西侧 1.3 km处,西北距团结水库约 40 km,东北距白城军民两用机场约 14 km,西距洮儿河约 10km。

既有穆家店车站中心为平齐线 K337+225,距白城 15.14 km,距洮南 17.03 km,是横列式中间站。车站现有正线 2条;上下行客货列车到发线 1条;上行到发线 1条,有效长 910m;货物线 1条。该站南部接有两家专用线(油专和气专线)接轨,见图1。

既有白城站中心线位于平齐线 K352+398,长白线 K329+851处,长白、白阿、平齐线交汇处。车站为横列式区段站。车站担当长白、白阿两个方向的列车解编作业及平齐线部分列车的解编作业。担当一个货场、2家段管线、16家专用线、41条装卸线的取送车任务,其中 601、2624、913、建材线 、西青龙油库等专用线为远程专用线,配属调车机 3台。

车站现有平齐正线 2条,长白线正线 1条,到发线7条,调车线 14条,货物线 5条,南北牵出线各 1条。简易驼峰 1座。本站有车辆段白城运用车间、机务段白城运用车间、工务段等段管线接轨。

2 区域路网、运输径路的选择

2.1 区域路网构成

吉林省中西部、内蒙古东部区域目前已形成以京哈、通让、平齐、长白、白阿等线为骨架,衔接滨洲、长图、通霍、京通、大郑线以及规划的锡乌线、两伊线等主要线路,由此构成了东北中西部、内蒙古东部区域纵横交错的铁路网。

区域路网规划如下。

近期:锡乌铁路建成,两伊铁路建成,白阿线白城至乌兰浩特段增建二线改造完成。

远期:根据客货运输需要进一步完善铁路网建设。

2.2 中电投白城电厂燃煤运输径路分析(图2)

(1)中电投白城电厂燃用霍林河煤,自霍林河～中电投白城电厂铁路运输径路有 2条。

自霍林河经通(辽)霍 (林河)线、通 (辽)让(湖路)线、(四)平齐(齐齐哈尔)线～穆家店站～电厂,该通路铁路运输距离为 671.4 km。

自霍林河经规划修建的锡(林浩特)乌(兰浩特)线、白(城)阿(尔山)线～白城站～电厂,该通路铁路运输距离为 346.1 km。见图2。

图2 中电投白城电厂运煤径路示意

(2)中电投白城电厂燃煤运输通路现有能力

经行车专业测算“径路一”通霍线、通让线现有通过能力利用率均已达 91%以上。研究年度接轨站电厂专用线日均卸车 724辆(其中一期 257车、二期 467车),列车牵引质量 5 000 t,每列编组 61.6车,日均到达 11.7列;卸后整列排空日均 11.7列。电厂实施后通过能力均不能满足需要。

“径路二”锡乌线设计分期扩能措施:近、远期采用 DF4D型机车牵引 4 000 t列车,按单线半自动闭塞组织行车。其中,利用通霍线地段霍林河～哈日努拉为双线自动闭塞;利用白阿线地段哈拉黑～乌兰浩特近期双线半自动闭塞,视运量增长情况适时建双线自动闭塞。按采取分期扩能措施计划后,适应本项目预测增长运量需求。

除本项目增长运量后,白阿线(白城至乌兰浩特段)能力适应差值仅富余 2.6对,处于紧张状态。白阿线扩能改造工程作为锡乌线新线建设的附属工程,2009年初就已开展可行性研究设计。

(3)中电投白城电厂列车开行方案

白城电厂煤源由霍林河煤矿供应,货物品类单一、运量较大,组织由装车地至接轨站的始发直达货物列车,电厂专用线具备直进直出条件,利用本务机车牵引到电厂专用线(电厂自行组织卸车)。本务机车(或换另台本务机车)摘(转)头到空车线挂卸后空车,整列排往哈尔滨铁路局(经泰来口)。

3 接轨方案研究

3.1 穆家店接轨方案

穆家店站新增到发线 2条,5、7道,对两侧咽喉区进行改造。改建后规模为:正线 2条,到发线 4条,有效长均满足 1050m。专用线从该站北端引出,沿平齐线西侧向北走行约 2 km后,转西北方向到达电厂站。穆家店近期改造工程投资仅 557.66万元。

结合运煤径路分析霍林河～乌兰浩特～白城至穆家店站运输距离缩短很多,对节省运营费,提高运输效率相当有利。但在穆家店车站存在运输折角的问题。待锡乌线建成、白阿线扩能改造完成后,需修建上跨平齐铁路立交疏解线。疏解线限制坡度为 6‰,采用灯泡线(3条曲线,中间曲线角度 295°)展线 6 km,上跨平齐线回头再次经穆家店站后,利用一期电厂专用线进入电厂内。工程投资 21 577.59万元。见图3。

该方案近、远期工程总投资 22 135.25万元。

图3 穆家店接轨方案平面示意

3.2 穆家店站向白城侧移位新建

该方案将既有穆家店站由现有 K337+205向白城侧移设,设于 K342+100处。直线车站,设到发线 4条(含正线),下行到发线 3道位于下行正线 I道左侧,上行到发线 4道位于上行正线Ⅱ道左侧,安全线 1条。原穆家店站需拆除。近期工程投资 8 052.42万元。

为消除专用线接发车与平齐线车流在穆家店站的平面交叉,预留平齐下行线改移上跨专用线疏解线,改线 4.6 km。工程投资 18587.85万元。详见图4。

该方案近、远期工程总投资 26 640.27万元。

3.3 新建白城西接轨站方案

结合白乌线扩能工程白城站可行性研究改造方案:白城站改为客货分离作业形式的纵列式区段站,新建白城西站位于既有白城站南侧 5 km PQK347+400处,采用一级三场布置站型,上下各设西、东到发场,中部设调车场。考虑到电厂专用线 2009年年底就需投产运营,先于白乌线改造工程,在满足过渡期间电厂燃煤需求的条件下,尽量减少二次拆改工程。设计补充了过渡期间接轨方案。于 PQK347+400新建过渡接轨站——白城西站,设到发线 4条(含正线)。电厂专用线在四平端咽喉接轨。线路自白城西车站引出后,一直沿平齐线下行线并行走行约 5.2 km,之后转向西经一处R=305m右转曲线与厂内卸煤线相接,线路全长 6.085 km。工程投资 13 500万元。

工程投资待白乌线扩能工程白城西站(西到发场7条、调车场 10条、东到发场 7条)建成后,将白城电厂专用线改建接至白城西站西到发场。改移专用线工程费 1 800万元。见图5。

该方案近、远期工程总投资 15 300万元。

从以上对各方案的比较上看各方案都能较好的满足近、远期运量增长的需要,新建白城西过渡接轨站符合该地区的长远规划,不论从工程投资、运输组织均较其他方案有利,最终该方案被铁路局确定为实施方案。

4 结语

铁路选线是一个复杂的系统工程,除要满足铁路自身的技术条件和发展要求外,还广泛涉及到工业、农业、公路交通、环境保护、水土保持等工作内容。接轨方案要结合车站的运营模式及发展规划,研究较为可行的方案,综合比较,选出最佳方案。总之,在铁路选线过程中,要结合实际情况,全面客观的分析各种相关因素,使铁路建成后能更好地满足运输生产的需要,为发展经济服务。

[1]GB50090— 2006,铁路线路设计规范[S].

[2]GB50091—2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].

[3]郝 瀛.铁路选线设计[M].北京:中国铁道出版社,1996.

[4]铁道第四勘察设计院,铁路工程设计技术手册[M].北京:中国铁道出版社,2004.