广西北部湾港口物流现状及提升对策分析

2010-07-24高恩普复旦大学上海200433

物流科技 2010年5期

高恩普（复旦大学，上海 200433）

0 引言

广西北部湾经济区由广西北海、钦州、防城港市和南宁市所辖的行政区域为主组成，土地面积4.25万平方公里，海域总面积12.93万平方公里。它是泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域、泛珠三角经济区等多个区域的交汇点，是中国与东盟各个国家进行陆上和海上交往的枢纽，更是促进中国与东盟各国全面合作的桥头堡。

发挥港口优势，整合港口资源，大力发展港口物流业，带动相关产业发展，做大做强港口经济，促进经济社会又好又快发展，是把推动广西北部湾经济发展必须解决的问题。2007年10月广西自治区政府公布了《广西壮族自治区沿海港口布局规划》，其中将三大港口定位为：防城港建成以大宗散货运输为主的多功能、现代化的综合性港口，钦州港建成以服务临港工业为主的地区性重要港口，北海港建成以商贸和旅游服务、临港工业为主的地区性重要港口。从而形成以防城港为主要港口，钦州港、北海港共同协调发展，满足腹地经济及临港产业对以矿石、石油、煤炭、集装箱等大宗型货物为主的货物运输需求，具备综合运输枢纽、现代物流、临港工业、商贸服务和现代信息服务等功能，机制顺畅、能力充分、布局合理、资源集约、环境友好、服务高效的现代化港口群。

1 港口区位论与港口竞争力

港口发展应综合考虑港口腹地的经济水平、港口与腹地的集疏运系统条件、港口城市的经济发展水平以及港口自身的基础设施、港口的航班航线以及管理经营状况。可以归纳为港口腹地对于港口发展的影响和港口竞争力。

1.1 区位理论模型

2006年，董洁霜、范炳全建立港口区位理论模型，用定量方法分析港口与腹地的相互关系以及港口在区域系统中的地位和作用。

地理空间的不同区位之间是相互作用、相互影响的，围绕着某一区位的其他所有区位施加的总的影响强度称为该区位的区位势。区位势可以表示如下：

其中，Vi为i地的区位势，mj表示围绕i地的其他所有地方j的区位因素的供应量。Vi值越大，说明i地的区位条件越好，发展潜力越大。

港口区位势应考虑港口腹地的经济水平，港口与腹地的集疏运系统条件。港口区位势模型如下：

1.2 区域分工规划原理

各个区域之间，经济基础和发展条件差异巨大，同时资源和要素很难完全、自由流动。为了充分发挥各区域资源、要素、区位等方面的优势，推动生产技术的提高和创新，提高产品质量和管理水平，提高区域经济效益和国民经济总体效益，各个区域在经济交往中就必然要按照比较利益的原则，选择和发展具有优势的产业。

区域分工在区域物流发展规划中的运用，是指各地区为了提高资源的时空配置效益，在进行其物流发展的规划时，应依据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进行合理的区域分工，区域物流的发展应与自身所具有的比较优势紧密结合起来，同时与区域间的物流发展进行对接，以形成优势互补的格局。

1.3 港口竞争力统计模型

2003年，韩国仁川大学田一秀教授构建出了一个统计模型评价港口竞争力，其中包括七项综合指标：（1）服务保证度，包括是否每周7天24小时运转、等候时间、对服务要求的反应速度；（2）货源潜力，包括港口腹地内自由贸易区的规模和业务种类、箱货生成量、有关地区的专业与技术劳工的充足度；（3）服务成本，包括港口费用、内陆联运费用、码头堆场免费堆存时间；（4）服务水平，包括泊位和航道水深条件、信息技术在港口运作和物流链上的运用程度、港口劳工的稳定性；（5）服务能力，包括班轮到岸及时停靠的保证程度、港口内部的拥堵程度；（6）港口的区域中心度，包括港口的可达性、港口与主要航运通道的距离；（7）港口的区域中间度，包括到达主要货源地的距离和连接度、连接货源地运输网络的效率与服务频度。

2 港口物流现状

进入21世纪，随着建设北部湾政策的陆续出台，沿海港口进入快速发展的新时期，吞吐量快速增长。2006年底，沿海港口吞吐能力4 120万吨，港口泊位171个，其中万吨级泊位28个；2006年完成货物吞吐量4 950万吨，其中外贸货物吞吐量3 480万吨，占总货物吞吐量的70%，集装箱21万TEU；旅客吞吐量约100万人次。1990至2006年，沿海港口货物吞吐量增长迅速，年均增长19%，外贸吞吐量年均增长18%，均高于同期全国平均水平。

沿海港口规模进一步扩大，沿海三港在发展公用码头的同时，积极发展服务于临港工业的专用码头，港口功能日趋多样化。2006年末，防城港生产性泊位数、深水泊位数、通过能力都占到全区沿海港口的一半左右，实际完成货物吞吐量、外贸吞吐量分别占全区沿海港口的51%和64%，承担着大宗物资的主要转运功能，为广西以外腹地转运的货物占吞吐量比重已达60%以上。钦州港初步形成企业专用码头、公用码头共同发展的局面。北海港以商贸旅游功能为主。

3 港口物流现状分析

3.1 腹地经济相对落后

2008年广西自治区国内生产总值（GDP）7 171.58亿元，按常住人口计算，全区人均GDP为14 966元。2009年广西生产总值（GDP）7 700.36亿元，比上年增长13.9%。虽然整体增长速度较快，但是在沿海省、自治区、直辖市中仍然处于相对落后的位置，很难为港口经济的发展提供强大的腹地经济支持（见表1）。

3.2 港口间的集疏运系统

尽管面临着最好的历史契机，北部湾地区的港口集疏运条件有待进一步完善。铁路输送能力已成为制约港口发展的因素。

目前，南宁铁路局下辖线路已基本饱和，防城港、北海只有到南宁一趟往返列车。如果不发展复线，即使北部湾建成亿吨大港，货物也很难拉出去。同时，铁路的管理也阻碍了发展。同在北部湾的广东湛江港疏运铁路都在南宁铁路局辖区内，但广西的防城港港、钦州港、北海港却在沿海各有一段地方铁路。自治区政府曾考虑将地方铁路纳入国有，但因对资产、人员的去向存在分歧，一时难以操作。

公路收费也存在很大问题。从云南到防城港港，一路共有160多个公路收费亭，导致尽管西南大通道早就有了，但是云贵的货车却要舍近求远跑到深圳。而在东部沿海，如宁波等地，集装箱运至港口一般不收公路费，或费用减半。

此外，南昆、黔桂、湘桂三条铁路出省通道存在限制口，进出港铁路运量不平衡。港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅、效率不高，未能发挥综合交通的整体效益。

3.3 港口的自身建设

根据调查显示，广西北部湾港口发展仍面临四大问题。主要表现为港口物流基础设施薄弱、港口装备的标准化程度低且参差不齐、功能分散，进出港航道不能适应现代化、大型化、深水化发展要求；仍然存在重复建设现象，一体化建设进程缓慢，未能形成组合港的规模效益；港口管理方式相对滞后，信息化、现代化程度有待提高；现代物流人才紧缺，人员非专业化问题突出。

港口发展不能满足经济区快速发展的实际需求。广西北部湾港口规模与实力偏小。2007年北部湾钦州、北海、防城港三大港口公用码头的吞吐量只有4 400万吨，远远小于湛江港6 000万吨的规模。

表1

4 港口物流提升对策

4.1 加快腹地经济建设

世界港口经济发展史表明，大港口与大工业互相依托，才能带动区域经济的快速发展；没有工业支撑，港口物流就难以做大做强。

充分发挥地理优势，优化发展环境，明确产业调整方向，利用中国-东盟博览会、中国-东盟商务与投资峰会以及中越边境（东兴-芒街）商贸旅游博览会等平台，有针对性地开展招商引资和对外经济合作，吸引全球领先企业来北部湾投资。

继续推进企沙工业区、铁山港工业区、钦州港工业区建设，优先吸引科技含量高、附加值高、投资回报率高、节能降耗的现代产业入区进园，着力打造中高端产业，尽快成为区域性的加工制造基地。

发挥重大产业项目的带动效应，利用石化、钢铁、林浆纸、能源、修造船等五大产业发展带动腹地经济发展，营造 “前港后厂”的生动局面，形成 “港工互动”的良性循环。

4.2 加快集疏运系统建设

加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏运系统。

（1）连接广西内地。加快连接港口的集疏运体系建设，尽快启动南防铁路复线、南昆铁路复线扩能工程等铁路建设；加快建设钦州-崇左、玉林-铁山港、合浦-那坡等高速公路，规划建设南新经济走廊、湛江-北海-钦州-防城港-越南沿海高速公路和铁路。

（2）连接云南、贵州等西南腹地。以铁路、公路为主，形成以南昆、黔桂、南防、黎钦、钦北铁路和南北、钦防、水南、南百高速公路为主线。

（3）连接广东及港澳地区。以南宁至玉林、南宁至广州铁路和南宁至湛江、南宁至梧州公路为主线。

（4）连接湖南及华中地区。以焦柳、湘桂、黎湛等铁路和桂海高速公路等为主线。

（5）连接东盟。以南宁至凭祥铁路和南宁至友谊关、防城港至东兴等公路与越南相连。

4.3 加快港口自身建设

4.3.1 明确功能定位，实现协同发展。为了提高资源的时空配置效益，在进行其物流发展的规划时，应依据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进行合理的区域分工，区域物流的发展应与自身所具有的比较优势紧密结合起来，同时与区域间的物流发展进行对接，以形成优势互补的格局。

《广西壮族自治区沿海港口布局规划》中布局：①防城港定位为国家跨区域综合运输大通道的出海口，是西南地区连接国际大市场的重要运输枢纽，要建设第一至第五港区及企沙工业区港区等主要港区，逐步建成综合性港口；②钦州港的定位是为临港工业服务的地区性重要港口，规划港区包括钦州湾西港区、中港区、东港区等主要港区；③北海港是以商贸和旅游服务为主的地区性重要港口，规划有铁山、涠洲岛、海角老港区等主要港区。

因此，要把握现代港口物流发展趋势，结合经济区实际情况，制定科学发展战略，实现港口物流的快速发展。严格执行规划，避免重复建设和资源浪费，逐步形成布局合理、功能完善、信息畅通、便捷高效、安全环保的现代化港口体系；做好货源分配和港口收费等方面的协调工作，发挥整体效能，提升核心竞争力；要借鉴国内外港口经营管理的成功经验，改革港口开发建设和管理体制，创新港口管理模式，促进港口一体化经营和一体化发展。

4.3.2 健全管理系统，推进标准化进程。现代物流的基础是物流标准化，科学管理是物流高效率的关键。故而经济区要进一步健全港口现代物流管理系统，加快港口物流标准化进程。积极按照国际通用标准规范物流设施和有关技术设备，对每一个环节实行统一的技术标准和技术管理标准，逐步建立一整套的经济区物流标准体系。

其中应该包括：统筹规划流通企业内部流程设计；系统化各类型物流业组合，使港口物流在完成传统作业的基础上，开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值；根据市场发展和货主的需求，为客户提供多功能服务，形成开放型、互通型的物流服务平台。

4.3.3 建设公共平台，加快信息化发展。信息化是衡量现代物流企业的重要标志之一。因此必须推进物流信息化进程，提高港口物流效率。

首先建设公共信息平台，整合政府信息中心、港口信息中心以及其他社会信息资源，实现信息资源的充分共享，实现资源供求的发布和自动交易等。

其次建设公共交易平台，充分利用现有的物流设施，加快物流信息网络建设，大力发展电子商务，扩大增值服务，增强港口辐射能力。

再次建设完善的EDI系统。将市场需求与贸易链中的各个环节有机地结合在一起，整合业务流程，融客户的生产过程、经营过程于一体，建立一种 “效率式交易”的管理与生产模式，提高综合物流效率。

4.3.4 实施人才战略，加强人才建设。现代港口物流是技术密集型产业，通晓物流管理的专业技术性人才是港口物流发展的关键元素。当前，广西沿海港口物流专业技术人才的匮乏是制约经济区港口物流业发展的主要因素。加快经济区港口物流发展，树立人才至上的观念，大力实施人才兴港战略。一方面构筑育才高地，要整合高校资源与加强物流培训，培养港口物流专业人才；另一方面构筑引才高地，要制定和完善吸引人才、引进人才的政策和机制，多渠道、全方位引进人才，为港口物流业发展奠定坚实的人才基础。