采访／盛文文 图片由本人提供

分析原因 抓住本质 提高船员教育与培训的质量和水平
——访中国交通教育研究会会长、大连海事大学博士生导师吴兆麟平教授

Analyzing reason, grasping essentials and improving seafarers education and training quality—Interview with Wu Zhaolin, Chairman, China Institute of Communications Education, Dalian Maritime University PhD supervisor Professor

采访／盛文文 图片由本人提供

W=《世界海运》

W=吴兆麟

W：请您谈一下全世界海员的分布情况，是否呈现某种特征？

W：对世界船员或国际海员整体情况进行研究的组织机构主要有：波罗的海国际航运公会（BIMCO）、国际航运联会（ISF）、英国德鲁里航运咨询公司（DREWRY）和英国加的夫大学海员国际研究中心（SIRC）等。根据几年前我国船员外派机构公布的资料，全球船员资源分布状况为：亚洲占50%，东欧占27%，发达国家占16%，中东占5%，其他国家或地区占2%；在国际船员市场中所占份额为：亚洲占65%，东欧占26%，发达国家占5%，中东占2%，其他国家或地区占2%。BIMCO和ISF在今年初开始进行2010年全世界船员状况的调查研究工作，预计2010年底或2011年初即可获得有关世界船员分布情况的最新数据。

又据几年前的文献资料称，海员输出主要集中在菲律宾、印度、印尼、缅甸和中国等国家，这一地区向世界商船队提供了大约31%的高级船员和54%的普通船员。据2006年底发布的美国最新《悬挂外国国旗的船员实践》报告以及2004年美国港口停靠船舶统计，国际船舶上船员的国籍分布情况是：菲律宾籍占有比例最大，约占悬挂非美国国旗船只上船员人数的36.6%；位居第二的是中国，所占比例为9.3%；印度第三，所占比例8.1%；排在后面的是东欧国家乌克兰（5.4%）、俄罗斯（4.9%）和波兰（4.4%）。其他国家中比例高于3%的只有希腊，为3.2%。

由上述数据可知，世界船员分布的特征是：一、世界上大部分船员分布在亚洲国家；二、发达国家的船员缺额是由中等发达国家和发展中国家提供的；三、东南亚国家是世界船员主要提供国。总的说来，几年前形成的国际船员人力资源的重心逐步从欧洲传统海运国、日本、北美向远东、印度次大陆和东欧转移的大趋势没有改变。

吴兆麟

大连海事大学原校长，教授，博士生导师。兼任中国交通教育研究会会长、国际海事组织STCW国际公约国际审核员、高等学校交通运输与工程学科教学指导委员会航海技术专业教学指导分委员会主任委员等。曾获得“国家级有突出贡献的中青年专家”、“国家级有突出贡献的回国留学人员”、“全国交通系统劳动模范”等称号。

40年来致力于航海科学技术学科专业的教学、科研、研究生培养和学科建设工作，并从事国内外航海教育和海上交通安全管理领域的专家咨询与技术服务工作。在国内外学术刊物和学术会议上发表学术论文180余篇，出版学术著作10余部，主持完成国家及省部级科研课题10余项，指导培养硕士生和博士生80余名。研究成果获国家优秀教学奖3项、交通运输部和辽宁省科技进步奖5项、中国航海学会科技进步奖2项。

W：请您比较一下中外高级船员发展的共性和差异性。

W：一般来说，世界上所有濒海国家都十分重视航海事业和海运产业，因此大力发展海员教育和培训。例如，欧洲中世纪发展航海教育培养了大批航海者，掀起了海上远航探险的热潮，开展了一系列开辟新航路的活动，形成了一个引起世界巨变的大航海时代。回顾航海教育的历史沿革，海员的培养方式是从在船上当学徒开始的，直到1491年葡萄牙恩里克王子主持建立了人类历史上第一所国立航海学校。正如《大国崛起》电视片所述，葡萄牙、西班牙、荷兰、英国、法国、德国、日本、俄罗斯、美国能够成为历史上称霸一时的世界强国，基本靠的是海上实力，而大力发展航海教育以培养数量充足和质量优良的海员队伍是其先导。就此而言，全世界航海国家发展高级船员队伍的共性就是高度重视和大力发展。

与欧美日等发达国家相比，在发展高级船员队伍问题上，中外差异性是很明显的：一、发达国家以航海教育立法和船员法作为发展高级船员队伍的强有力保证。美国国会早在1874年就通过鼓励建立公立航海学校的法案培养高质量的商船高级船员。而我国至今没有航海教育立法，船员条例也是前几年才颁布实施的，发展船员队伍的工作只能依靠交通运输部主管领导重视。二、发达国家对航海教育投入有切实保证，十分重视航海类专业学生的实践技能训练。美国联邦政府无偿向航海院校提供实习船舶及其运行和维护经费，日本建立国家实习船队以保证航海类专业学生的实践技能训练，而我国绝大多数航海院校没有实习船。三、发达国家航运公司对接收航海类专业学生上船教学实习态度积极，重视对海员后备队伍的培养，而我国的航运公司在这方面相对较差。

就社会文化和政策层面来说，在发达国家，航海文化的社会影响很大，国家元首和政府首脑亲自参加世界和国家航海日的庆祝活动，航海活动在社会大众心目中很有吸引力，海员是受人尊敬的体面职业。而我国的情况是，悠久而灿烂的航海传统和文化没有得到足够重视，在传承航海文明、传播航海文化等方面做得不够。虽然我国在纪念郑和下西洋600周年之际设立了“航海日”，每年也组织大型航海节日活动，但并没有深入人心，因而对发展我国高级船员队伍所起到的作用不大。

W：您认为阻碍船员发展的最大障碍是什么？造成高级船员短缺的原因有

近年来，中国老年人口持续快速增长。截至2017年底，全国60周岁以上人口已达24090万人，占比17.3%。为应对这一紧迫形势，2013年以来，政府密集出台了一系列发展养老服务、放开养老服务市场、提升养老服务质量的政策，各地结合实际创新升级省级政策，有力推动了养老服务业持续发展。本次发布的创新报告对全国31个省市区的养老服务政策创新情况进行了评价，评价指标涉及机构养老服务、社区居家服务、长期照护服务、医养结合等9个方面和39个评价点。

哪些？

W：如上所述，我国在发展高级船员队伍问题上，国家立法、政府投入、业界支持和社会认可四大方面都存在障碍。相对来说，我个人认为阻碍我国船员发展的最大障碍还是国家和政府对发展航海教育和船员队伍力度不够，缺乏强有力的国家法律保证和政府政策支持，因而实际效果不明显。我国高级船员队伍的质量、结构和数量仍然不能满足进一步发展我国海上运输事业和尽快扩大海员劳务外派数量、层次和范围的需要。

谈起高级船员短缺这一话题，我想发表一些个人的不同看法。其一，关于全球海员尤其是高级船员短缺的预测只是参考数据，不能过于相信，因为相关机构采用的问卷调查方法和统计预测方法具有一定的误差。从数学原理说，为进行高级船员供求关系分析所收集的原始数据的误差（百分比），明显要比预测的高级船员短缺状况的百分比大一些。其二，十几年来一直说全球海员尤其是高级船员短缺，但鲜有因高级船员短缺而导致哪一国家、哪一航运公司、哪一船舶停航的事件报道。全球高级船员究竟是否短缺，不能看有关机构的调查研究和预测结果，而应看船舶运行和船员就业的数据状况。其三，由于近年来世界金融危机对国际航运业的严重影响，有一大批船舶因亏损或船舶所有人和经营人为减少航运亏损而主动让自己的船舶暂时停航或封存，这样看来，目前船员数量是过剩的。

对于造成高级船员短缺的原因，众说纷纭。由于各自的身份和社会地位不同，政府、航海院校、船公司、国际组织、研究机构的说法也不尽相同，从自身利益出发渲染和夸大高级船员短缺状况的也大有人在。进行船员供求关系调查研究和公布高级船员短缺预测数据的国际机构大多数是代表船舶所有人和经营人的利益，不能排除其研究结果的主观片面性。站在船舶所有人和经营人立场看，形成需求方市场有利于船员招募，有利于保证船员素质，也有利于防止船员“要价”。据我个人分析，从严格意义上讲，高级船员的短缺不是高级船员数量上的短缺，而是高素质船员以及特种船舶、高技术船舶和特大型船舶的高级船员短缺。虽然这部分高级船员需求数量不多，但在业内影响却很大。随着航运的发展，对高级船员的知识、技术和管理以及安全意识和责任心等综合素质的要求也越来越高，因此高级船员短缺的真正原因并不反映在海员研究机构的预测数据上，而是反映在各国航运公司招募高级船员和高级船员上船就业的实际工作中。另外，随着海员工作压力和心理压力的不断加大，海上事故风险和海盗袭击风险不断增大，海上和陆地就业条件和待遇形成明显反差，航海职业的社会地位和体面性不如以前，海员合法权益和保障措施落实不够，高级船员因此而流失。

与全球海员、高级船员的短缺不同的是，我国在基本满足国内航运业需求的同时，每年还有几万船员外派，这说明我国高级船员的短缺与发达国家高级船员的短缺是两回事。发达国家是船员输入国，我国是船员输出国。

W：目前，我国船员培训模式存在哪些问题？

W：为了加大高级船员的培养规模和提高高级船员的培养质量，近年来，在交通运输部、教育部和各地教育主管部门、海事管理机构的领导和支持下，我国不断推进航海教育改革，在教育层次、教育等级、教育类型、教育方式和教育模式等方面都有所创新，采取了灵活多样的举措。随着大力发展船员培训的政策与措施陆续出台，各航海院校不断扩大航海类专业招生规模，高职和中职院校也热衷于增设航海类专业，民办或私立的非学历船员培训机构如雨后春笋般兴起。从表面看，我国船员培训模式似乎已不存在什么大问题，对加大船员培训规模确实行之有效。但透过现象看本质，我国采用的各种船员培训模式主要是从扩大船员培训规模考虑的，对是否能够保证船员培训质量考虑偏少，甚至说考虑明显不够。

W：促成优秀船员“诞生”的各主体在船员发展道路上分别充当何种角色？

W：从船员整体来说，促成优秀船员“诞生”的主体主要包括国家及政府、航海院校和船员培训机构、航运公司三大主体。国家及政府的职能是提供保证航海教育和船员培训顺利开展、促进船员队伍相对稳定与发展所需的法制和政策环境以及充足的投入；航海院校和船员培训机构应全面贯彻执行党和国家的教育方针，并运行航海教育和船员培训质量体系，以培养出适于上船就业并具有国际竞争力的后备高级船员为己任，全力创造适于航海类学生身心健康成长的校园环境和航海氛围；航运公司应以船员作为公司的“第一资源”，“以人为本”，关爱船员，改变公司和船员之间的单纯雇佣关系，使船员上船有“宾至如归”的亲切感，力求既能吸引船员上船工作又能保持船员队伍相对稳定。国家及政府、航海院校和船员培训机构、航运公司三大主体各自创造和提供了优秀船员“诞生”的良好环境和条件，使每个船员都具有在公平正义、和谐相处的“同舟共济”的环境和条件下追求自身发展的机会，优秀船员自然就会脱颖而出。就此而言，习惯于“抓典型、树榜样”而忽视船员整体发展的传统做法应该改变，因为人为树立甚至“拔苗助长”的个别或少数船员先进典型和模范并不能反映整个船员队伍的实际状况。

从船员个体来说，我认为，促成优秀船员“诞生”的主体是船员自己。从哲学上说，“外因是变化的条件，内因是变化的根据”；从历史经验说，“事在人为”，“有志者事竟成”。一个船员既然选择了航海职业，如果没有特殊原因，就应安心并终身从事这一艰苦而又光荣且富有挑战性的职业，“走自己的路，让别人去说”，规划好自己的航海职业生涯，做一个闯荡五洲四海、博览天下风云、亲历世界各国的航海家。

W：请分别给航海院校、航运企业、船员主管部门以及船员自身几点建议。

W：前面已经给航海院校、航运企业、船员主管部门以及船员提了不少建议，再讲未免过于重复。我想引用国际海事组织秘书长米乔普勒斯在2010年世界海事日贺词中的最后一段话回答您的问题。

对航运业的同仁：保持高水准，维护最佳做法，接受公司的社会责任，提供清洁、安全和舒适的工作场所，表扬和奖励那些为你们赢得利润的劳工们。

对政治家：为所有关系到海员安全和保安以及生活和工作条件的国际措施的批准、生效和实施努力工作，表明你没有脱离处在第一线的人们。

对立法者和执法者：在你们的所有涉及海员的行动中力求达到公正与公平的目标，不要使海员在发生事故和事件后成为替罪羊；公平和体面地对待海员，他们值得一切同情与关爱。

对教育家：向年轻的一代讲述航海、我们对航运的依赖以及海事职业的吸引力，应该不需要花太多的想象力就可以通过历史、地理、生物、环境研究、经济、商业学习和其他许许多多的学科将海事内容融入学海之中。

对港口和移民当局：对待海员时，应给予应有的尊重，像欢迎访客和来宾一样欢迎他们来到你们的国家；作为专业人士，他们也为贵国和市民的利益和发展提供着服务。

对能够影响公众舆论者，特别是报社和电视记者：在下一次报道涉及船舶的事故时，花些时间和气力弄清事情的两面；讲明事故的背景，即千千万万吨的货物，由聪明能干的、训练有素的、高度专业化的和有高度献身精神的劳动大军，安全地经过上亿海里的运输，送达世界各地。

最后，对世界上的150万海员们，我想表达这样的信息：整个海事界感谢你们和你们的必不可少的服务，了解你们的工作条件，同情你们所作出的牺牲，关爱着你们，并为确保你们的安全和保安而工作，衷心祝愿你们的航行风平浪静、一帆风顺、安全归来。