刘 崇 张冠增

(1.青岛理工大学建筑学院,266033,青岛;2.同济大学建筑与城市规划学院,200092,上海∥第一作者,副教授)

1 项目背景

德国斯图加特市现有的中央火车站建成于1928年,共有5条铁路轨道供城际及国际列车出入,并兼具城市轻轨站的功能。20世纪80年代以来,中央火车站的规模已不能满足城市发展的需要,其尽端式的布局也使斯图加特难以与正在建设中的欧洲东西向高速铁路干线相连接。2010年2月,由德国铁路公司、德国联邦政府、巴登符腾堡州政府与斯图加特市政府共同投资的“斯图加特21”工程正式启动。“斯图加特21”涵盖两个方面的规划:在轨道交通方面,将中央车站改造为穿越式布局,在城市地下空间大规模扩建中央火车站、建设市内铁路隧道,扩容铁路和轻轨运力,缩短途径斯图加特的国内和国际列车的通行时间;其投资额约28亿欧元。在城市设计方面,由于铁路基础设施向地下空间转移,原来被铁轨所占据的109 hm2地面空间将被重新开发;一个耗资40亿欧元、集居住、商务、办公和文化休闲功能为一体的崭新城区即将破土。

2 轨道交通改造

“斯图加特21”工程中的轨道交通改造主要有三方面的内容。首先,拆除原来进入车站的5条南北向线路,建设在地下空间贯穿车站的8条东西向线路(见图1),增加单位时间内通行的城际列车数量,缩短旅客的出行时间。改造后,由斯图加特中央车站至图宾根的通行时间由原来的61 min缩短为41 min,由法兰克福途经斯图加特至乌尔姆的通行时间由原来的137 min缩短为107 min。第二,通过对轻轨线路的穿越式改造,优化了轻轨流线,增加了途径中央车站轻轨列车的数量,减少了市内轨道线路间的换乘,提高了斯图加特中心区和周边地区之间的交通效率。通过改造,斯图加特中央车站至机场的通行时间也由原来的27 min缩短到了8 min。第三,通过穿越式中央车站的建设和对巴登符腾堡州相应铁路轨道线路的整合,把斯图加特接入欧洲东西向高铁干线,使巴登符腾堡州与巴黎、斯特拉斯堡、慕尼黑、维也纳和布达佩斯等欧洲重要城市之间的铁路交通联系更为便捷(见图2)。总之,通过大幅度提高铁路交通的运力并使之更加便捷,德国铁路公司预计将从公路运输中争取到1 800万人次的旅客,使巴登符腾堡州年均减少约7万t二氧化碳排放量,并节约大量的能源。

图1 斯图加特变尽端式为穿越式的枢纽站改造

图2 斯图加特和欧洲东西向高铁干线

斯图加特中央车站的扩建工程采用“寓旧于新”的设计理念。原中央车站的地面建筑在整体修缮和改造后成为新车站的地面出入口和商业空间,延续了场所的历史感和独特性。新车站主体长420 m,宽80 m,主体是四层的地下建筑。由于采用了建筑设计师Ingenhoven Architek ten和德国著名工程师Fred Otto合作研制的新型结构(见图3、4),出发大厅屋顶的结构厚度仅为35 cm,约为跨度的1/100,最大限度地节约了钢材。造型奇特的天窗“城市之眼”不仅将大量自然光线引入位于其下方12 m处的出发大厅,还营造出优雅、舒适的环境气氛,并起到控制自然通风的作用(见图5)。“斯图加特21”工程完成后,斯图加特中央车站将承担每年1 800万人次的旅客运量,运力约相当于改造前的2倍。由于综合利用可再生能源,中央车站还是一座“零供能”的示范性绿色建筑。

图3 斯图加特中央车站模型俯瞰

图4 斯图加特中央车站模型

图5 斯图加特中央车站出发大厅

3 新城区建设

通过在地下空间建设中央火车站的主体建筑和市内铁路隧道,原来被铁路设施占据的大片土地将用于新城区的开发和建设。该片土地的面积达109 hm2,约为斯图加特现有城市中心区面积的40%。新城区将重点进行商业和住宅建设。为了与斯图加特中心区的城市尺度相协调,新城区的建筑高度不得超过22 m。Trojan+Trojan+Neu、Pesch+Partner事务所和斯图加特规划发展局共同制定了新城区的总体规划,并针对其中每个地块提出具体的城市建设导则。在新城区中,“欧洲城”、“玫瑰山”和新增的城市绿地是三个主要的组成部分(见图6)。

“欧洲城”位于毗邻中央火车站的东侧至东北侧,面积为16 hm2。由于它与内城商业中心和中央火车站的距离均不超过500 m,该用地将发展成以商业、服务业、文化和行政建筑为主的复合型功能区,并鼓励在其中的公共绿地附近开发适量的住宅。城市建设导则要求商业空间与地铁站点间有便捷的步行联系。同时,为形成适宜居住的环境氛围,导则建议住宅面积占该区总建筑面积的比例不低于30%,而具有居住功能的街坊内的住宅面积比例不低于该街坊建筑面积的50%。

图6 新城总体规划

“玫瑰山”位于“欧洲城”和新城区北侧的大片城市绿地之间,面积为25 hm2,这里将采用以紧凑型的居住区为主的开发方式,并通过发展疗养、科研等服务性产业提供一定数量的工作岗位。为促进社区内中小型商业企业的发展,城市建设导则要求避免大型商业综合体的入驻。位于“玫瑰山”废弃的工业厂房将被改造为办公场所与文化休闲设施,成为场所历史记忆的见证。“玫瑰山”将围绕促进各阶层、各族群居民的和谐共处进行物质环境和社会环境的统筹规划,成为社会友好型的居住区。

新增的城市绿地将原被轨道分隔的“玫瑰山公园”和“宫殿花园”贯通起来,形成斯图加特的“中央公园”。大面积的城市绿地将在调节城市气候方面发挥更加积极的作用。河流和湿地边还将建设多样化的滨水公共空间,为市民提供更多的休闲和交往场所(见图7)。

图7 铁路隧道上方的绿地景观

新城区的建设将使用先进的生态建筑技术,充分利用太阳能等绿色能源,缩短通勤和购物距离,鼓励地铁、道路公交、自行车和步行出行,减少对各种资源的消耗,增加资源的再利用可循环利用,达到“零供能”和“零碳排放”的目标。

4 他山之石

铁路交通是我国城市发展的重要动力,而许多城市铁路交通设施与城市建设的发展之间也存在着若干矛盾。如:铁路枢纽站的规模无法满足实际需要,列车通行常造成其两侧城市街区联系不便,列车的噪声,震动和废气等还对居民生活产生干扰,轨道设施占据大片城市空间等。针对这些问题,德国的“斯图加特21”工程为我们提供了有益的启示。一方面,采用在地下建设铁路枢纽站与市内线路的立体改造模式,有利于突破现有地面空间对铁路运力容量的限制,提高空间的综合使用效率。通过统筹规划,集轻轨、地铁和铁路客运站为一体的现代化大型交通枢纽站还可有效缩短各种轨道交通工具之间的换乘时间,提高市民出行的效率。另一方面,通过“城-站-铁”的整合式城市更新,不仅能有效降低列车通行对居住环境的压力,还能使原本被铁路线所分隔的两侧街区得以相互贯通;更为重要的是,市内铁路隧道的建设将大面积交通基础设施用地转变为可再开发的土地资源,为城市中心区居住、办公、商业和绿化空间的拓展提供了宝贵而现实的机遇。“斯图加特21”项目值得我国的轨道交通与城市规划工作者借鉴。

[1]Huber,Florian.Stuttgart 21-Studien zur Nachhaltigkeit des neuen Durchgangsbahnhof s in Stuttgart[M].Stuttgart:Grin Verlag,2008.

[2]Baumueller,Juergen.Stadtklima 21:Grundlagen zum Stadtklima und zur Planung “Stuttgart 21”[M].Stuttgart,2008.

[3]Stuttgart municipal council.The Information of Stuttgart Municipal Council[M].Stuttgart,2005.

[4]Stuttgart municipal council.The Framework Plan of “Stuttgart 21”[M].Stuttgart,1997.

[5]Seehrich-Caldwell,Anja.Stuttgart 21[M].Krämer Verlag,Stuttgart,1996.