廖 鹏 张 玮

(1东南大学交通学院,南京 210096)(2河海大学交通学院,南京 210098)

内河船闸作为沟通水系联系、提高航道等级、改善水流条件而广泛应用的通航建筑物,有力促进了内河水运交通的发展;但因其通过能力有限,又往往成为内河水运交通网络的控制节点,甚至是瓶颈口,影响着整个水运交通网络[1].尽管我国在大中型通航水利枢纽通航建筑物的研究、设计和建设中取得了巨大的成就,但就其通过能力研究而言,尚没有引起足够的重视.例如,目前世界上最大的三峡船闸在试通航期间就出现了通过能力相对航运过坝需求不足的矛盾,受到了社会的广泛关注和有关部门的高度重视[2].我国航道等级最好、通航设施最完善的渠化航道——京杭运河苏北段,因其梯级船闸通过能力不足而造成堵航,带来了巨大的经济损失,造成了不良的社会影响.

影响船闸通过能力的因素非常多[3],其中,一次过闸平均吨位集中反映了过闸船舶的类型、组成及其过闸特点等,是船闸通过能力计算中的关键内容.目前,规范[4]推荐采用船队排列法,即根据闸室的大小,通过对不同设计船型(队)进行组合来计算一次过闸平均吨位.然而,该方法在实践中还存在许多不足[5],主要表现在：①实际过闸船舶的类型杂乱,选取的设计船型很难全面准确地反映实际船舶的情况[6];②因船舶交通流的随机性[7],设计船型组合在实际运行中难以实现;③各种设计船型的比例及其组合并……