刘小童

1945年8月，就在日本宣布无条件投降前夕，在“驼峰航线”上奋战的中美两国将士组织了一次声势浩大的集体出航，为这场史无前例的空中大运输画上了完美的句号。为确保这条生命线的畅通，飞行勇士们在3年间付出了沉重代价，飞机损失率甚至远超欧洲战场；闪光的残骸散落在从印度北部到中国云南的崇山峻岭中，成为指引后来者前进的地标。

最后一次飞越“驼峰”

1945年8月1日上午，离原子弹在广岛炸响还差几天，老天也如同有了预感，一扫往日的阴霾。滕纳钻进自己的C-54运输机，亲自坐到驾驶盘前。

在汀江、巴里江、达姆达姆、恰堡和叟奎莱廷机场（后4个均为备用机场，相距很近，对外统称“汀江机场”）上，500多架各种型号的运输机排列在停机坪上，等待着最后的命令。

将军拿起送话器：

诸位，我可以负责任地说，日本人离上帝越来越近了，而我们则恰恰相反，即将远离这个连上帝都不来的该死地方。这意味着“驼峰”这条令人生畏的航线，今后只会出现在各位的梦中……在过去3年里，我们虽然失去了无数的伙伴、丢掉了无数架飞机，但是我们却做了一件几乎无人能做的事情，那就是我们曾无数次地飞越了“驼峰”！我们还活着！

今天，是我们最后一次穿越它。我们联队的飞机将全部起飞。我知道，每架飞机上的都是勇士，我现在命令你们，不仅要活着过去，而且还要活着回来！

上帝保佑，起飞！

500多架飞机顿时马达轰鸣，螺旋桨的旋转如同万匹即将脱缰奔腾的骏马。转瞬间，一架架飞机在跑道上加速，腾空而起，最后直冲蓝天，飞向目的地——中国昆明。

有幸参与这次任务的徐承基老人回忆说：“昆明巫家坝机场平时就繁忙，平均每74秒钟就有一架飞机起降，那天更是破了纪录，间隔可能不到一分钟。我们刚一落地，速度还没减下来，塔台就喊：104让开！马上脱离跑道，后面下来了！我们赶紧就得脱离，往滑行线上拐。本来速度就快，再加上急转，身子斜得快要被甩出去了。回头一看，好家伙，后面一架跟着一架，像用绳子连成串一样，更像一条线从空中飘曳到地面……”

24小时内，每架飞机飞两个架次，500多架飞机总共飞了近1200架次。

随军牧师客串装卸工

在巫家坝机场卸下最后一桶汽油，又往机舱中装满中国出口的茶叶，滕纳启动发动机。C-54的4副螺旋桨一齐转动，将军踏上了回家的路。

天气如此之好，让滕纳心情非常愉快。加上C-54比一般飞机快得多，才两个多小时，飞机已接近汀江机场。眼见归途如此顺利，将军稍松了口气。

忽然，他看到忙乱的停机坪上有个黑色的影子跑来奔去——虽然尚未落地，但夹杂在制服间，牧师实在是太好认了。除了为阵亡者祷告，他在这儿还能干什么？将军有些后悔，后悔不该如此冲动，以至于都最后一天了，还是让弟兄们受到了损失。

正想着，C-54落地了。舱门打开，只见牧师夹在一大群士兵中间，起身扛起一大袋茶叶——原来，起降的飞机实在太多了，运回来的物资已经远远超过了地面的装卸能力，以至于连随军牧师都临时客串起了装卸工。

损失率超过欧洲战场

回首当年，缅甸北部失守，陆上交通线断绝后，谁都没有想到，被称为“无法靠人力飞越”的“驼峰航线”，最后竟成了全中国抗战的生命线。

1942年7月，整个中印联队一共向中国输送了73吨货物，而到1945年7月，这个数字变成了71042吨。从73到71042，这是一个巨变，它所付出的代价就是——不计代价。

很多当年的亲历者都告诉我，在二战的欧洲战场，盟军对德国轰炸，战损率超过5％就是严重的问题，任务结束后，参谋部要做检讨，为什么会有这么大的损失。可“驼峰航线”则是完全不计成本的。明知有危险，明知上去可能回不来，还是要飞、要闯。不飞不行啊，前线的部队从地面到空中，谁都在打仗，谁都离不开枪弹、汽油。

至于靠《租借法案》划拨飞机的中国航空公司，其飞机数量一直远远少于美军直辖的中印联队，但在单位运输量上，他们却让美国同行不得不啧啧赞叹。

有一点是相同的——在“驼峰航线”上，中国航空公司同样付出了惨重的代价。从1942年首度飞越“驼峰”到1945年日本投降，在3年多的时间里，为了能把4万多吨军需物资像燕子衔泥般一点点运回国内，总共划拨了100多架飞机的“中航”，损失率竟然超过了50％。有一段时期，后继机尚未补充到位时，机队几乎全军覆没。

残骸成了后来者的地标

究竟有多少飞机在飞越“驼峰”时坠毁，笔者始终无法确定具体数字。不过，1945年的一期美国《时代周刊》对这条航线的描写，还是很生动地说明了问题：

在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光的照射下闪闪发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线。

很多老人都说，只要天气好，完全可以以这些残骸做地标，飞完全程。

“驼峰航线”，是一条由白骨、铝片铺就的天路。

它本身就是一个奇迹。

（陈 敏摘自广西师范大学出版社《驼峰航线》一书）