本刊记者 殷 毅

廉价集运：勇敢者的游戏？

本刊记者 殷 毅

赫伯-罗特被收购，达飞轮船、马鲁巴航运重组，一个个国际航运巨星黯然失色，众多大小航运公司前途未卜，国际班轮业在深度严寒中艰难前行。然而在挪威，一家集装箱海运公司The Containership Company（TCC）却悄然成立。本想低调行事，不料问世仅两个月就因推出“廉价集运”模式一举成名。油轮大亨意欲加盟更是推波助澜，令其命运扑朔迷离。也许这个特殊的时代注定了TCC一出生即被业界瞩目。

低调登场

2009年的8月，船舶经纪和班轮界两位翘楚级人物穆勒（Jakob Tholstrup Moller）和凯泽(Franck Kayser)合作创立了TCC。穆勒为挪威船舶经纪行Boxton Maritime 的执行合伙人，从事各种船舶经纪服务25年，可谓经验丰富；凯泽曾出任过法国达飞轮船集团副总裁、丹麦轮船公司Scandlines管理层顾问和青岛马士基集装箱工业董事，也可谓资历深广。当时有媒体称TCC在丹麦成立，不过据相关资料透露，注册国却是挪威。有人猜测，这件事极可能与挪威油轮大亨约翰·弗雷德里克森(John Fredriksen)扯上干系（事实证明确是如此），也可能是为了避开总部位于丹麦哥本哈根的全球班轮业巨头马士基航运，但具体原因尚无人知晓。

据媒体透露，两位创始人自公司成立之日起，对外一直低调，称公司尚处于“婴儿期”。当时一位业界人士评论说：虽然目前进入集装箱海运业的门槛要比两三年前低了许多，但像TCC这样的勇敢尝试仍需大手笔的投资才能助其起飞。他进一步分析到：按目前的行情，租赁船舶并开设一条航线大约需要200万美元，资金不菲。同时，目前国际班轮市场如此萧条，此时进入，前途难虞。也有业内人士乐观认为：“相信TCC将成为目前为止本轮危机中的唯一亮点。这也似乎印证了一个哲理：所有的危机都蕴藏着新的机遇。”他还说：“或许正是经济危机的原因，这家公司才表现得相当低调。”

如果说去年8月份TCC的成立还未引起人们的注意，那么两个月后一位油轮大亨仅仅一个“意欲出手”，就已如在死海中投下一石子，激起了千层浪花。

11月初欲闯入集装箱班轮业界的这位“勇者”，就是前文提到的挪威油轮大亨约翰·弗雷德里克森。老约翰在干散货船运市场，船舶日租金曾创下历史纪录，旗下的一些油轮曾达到每天进账10万美元的净利润，而他的石油钻塔曾经每天钻出60万美元甚至更多。

这位名副其实的大富翁对外声称正在“认真考虑”投资TCC，同时和穆勒、凯泽进行了认真接触，“共商将震撼业界的大计”。他还说，他将把一种“极富吸引力”的商业模式——低成本、廉运价，引入集装箱班轮业。TCC也宣称：自成立之日起就期望引进全新集箱海运模式，可见两者道亦相同。凯泽说“期望为业界引进简单便捷的新集箱海运模式，以低回报率支持公司营运”。

当时，TCC也被认为正在与其他多位潜在投资者接触，但没有渠道获知这些人的名字。TCC称完成集资行动后，将会租用6至8艘集箱船，经营中国至美西航线，以及最多10艘集装箱船，经营中国至欧洲线。

“廉价”概念

于是，去年10月份的丹麦报纸《Borsen》将TCC比作是低成本运作的“廉价”航运公司。对此，穆勒给予驳斥。他说，目前就给公司的商业模式下定论为时过早。然而，据消息人士透露，TCC目前正考虑提供港至港的直靠，在那些有转运需求的港口开展直航业务，在特定航线上为货主减少航行时间和成本。这种商业模式与一些“廉价”航空公司提供的连接二线城市间服务的模式颇为相似。

虽说成立时相当低调，但TCC在暗中招兵买马的脚步却一刻也未停歇。与船东和货主洽商合约，频繁与各租箱公司接触。凯泽说：现有班轮公司的运作模式正备受挑战，因为租船协议未能平衡各方利益，令船东成为了“大输家”。TCC将打破船东和货主之间的障碍，成为两者接触的最直接管道。有业内权威人士评论说，TCC的运作模式某种程度上与干散货船公司类似，集商业管理、船东和营运等角色于一身，为船东管理船舶，并为船舶寻找货源。正如凯泽所说，TCC将是一个“向货主提供长期、有竞争力、固定运费的新企业”。

最令业界好奇的是：在这个充斥着低廉运费揽货船公司的市场里，TCC如何实现比这些船公司还要低的成本运营？换句话说，TCC有何“绝招”能在“逆境中闯出一片天”？

所有人都不得而知。业界只能猜测穆勒们所说的“简单”——它很可能首先指经营模式——港至港直达的模式，即挂靠那些大船公司不提供直达服务的港口。例如北欧的不来梅到印尼雅加达，两港间没有很多中间港，这样货主将获得比大船公司更快捷、更省钱的服务，有报道称TCC目前正对亚欧线开设业务做调研；其次保持一个简单的内部人员结构。那么，这一点与“廉价”航空公司的模式再次不谋而合。而目前许多船公司都有一个复杂、多层次的国际化管理结构。

事实上，对这一点业界人士的猜测不无道理。据媒体消息，TCC将保持精简的人员结构，以此来控制成本。鉴于公司计划使用租赁运力，船员与船舶管理都可能外包给第三方。此外，现时租船市场上有富裕的可供出租的运力，且租价低廉，因此公司可进一步降低成本。另据业内人士透露，TCC还有可能向大货代租赁便宜的舱位。

资金之虑

对于引人瞩目的“廉价集运”，有人认为这很可能只是一个“概念”，中听不中用。不过，到什么时候足够的“资金支持”对“廉价营运”来说都是头等大事。在成立之初，TCC称将会配售1500万股，集资5000万美元。油轮大亨“有意参股TCC而染指集箱海运业务”，后来的消息也仅仅限于他“将认真考虑”。

3月份，凯泽透露，TCC已成功招揽多名投资者入股，但未有股东持有过半股权。目前公司已拥有2500万美元资本，达到了5000万美元目标的一半。

有业内人士为TCC算了一笔帐：按目前租金水平来考虑，2500万美元对于仅投入5艘2600TEU型租船和经营一条航线的班轮公司来讲，一般是可以支付前期的成本支出，也足以支撑到运费全数回笼，以及在初始阶段由于箱量不足的短期亏损。但如果长期箱量不足，那再多的钱也不够维持了。而事实上，曾与TCC扯上关系的老约翰，尽管接触多次，但最终也未掏出真金白银。

这位专业人士进一步分析说，虽然老约翰近年来对集装箱海运业的兴趣渐浓，他先是在2004年悄然出手入股新加坡船公司东方海皇，之后又买入了赫伯—罗特持有者德国途易集团（TUI）的股权，但最近似乎有收手之意。原本市场预测他将把旗下船舶金融国际（SHIP Finance International Ltd，下称SFI公司）订造的5艘1700～2500TEU新船租给TCC。但2月26日传出消息，SFI公司已将4艘集装箱船订单改为7艘灵便型船订单，公司只剩下1艘集装箱新船在建。据说，这批船极有可能就是本来要租给TCC的那批。虽然SFI公司声称此次修改订单属“机会主义”之举，为的是让公司股东的利益最大化，公司的一位高管亦出面表示这并不意味着公司对集装箱市场失去了信心，但联想到老约翰此前将在TUI集团的股份从19%减少至15.7%，不免引人猜测这位油轮巨贾是否已对集装箱市场心生倦意。若是如此，TCC寄希望于从他那里获得资金的这条财路怕是要断了。

3月份传出消息：TCC欲从德国船东租入两艘运力为2500标箱集装箱船的计划，也遭至失败。

失败原因是德国船东认为“风险太高”。虽然TCC提出了优于市场行情的条件，但德国船东认为最近租船市场行情已经开始上涨，意欲等待更好的时机和更高的价格租出船舶。从这个失败的交易可以看出，新成立的TCC在租船交易中并不能占据优势地位。事实上，就在TCC被德国船东拒绝的同时，南美船务以日租金5000美元的价格，租入了3艘2500标箱的集装箱船；赫伯-罗特以4500美元的日租金，租入了一艘运力2747标箱的集装箱船。业界开始担心：TCC能否如期正式开始运营？即便顺利开张，还能否向货主提供所谓的“廉价”服务？

曙光初露

据透露，TCC已租借5艘集装箱船，租期为3年，并在租约中保留购买权，每艘船舶运力介乎2600～2800箱之间。凯泽拒绝披露该批船舶租金水平。他只透露，租金略高于市场平均水平。最近还获知：除此以外，TCC还成功租入了一艘运力为2564标箱的集装箱船“马鲁巴企业(Maruba Enterprise)”号，改名为“里彭(Ripon)”号。这些船舶都将踏上TCC的“廉价之旅”。

3月份，相关资料透露了TCC更为清晰的股权结构：挪威船运集团Anders Wilhelmsen Group持有20%的股份，成为最大的股东；另两个合伙人，担任首席执行官的穆勒和担任首席运营官的凯泽分别持股10%。其余股权由近30个投资者持有。挪威“油轮之王”约翰·弗雷德里克森因其是德国途易集团的最大股东，而德国途易集团同时是全球第六大班轮公司——德国赫伯-罗特公司的第二大股东，担心由此引起潜在的利益冲突，不得不放弃参股。TCC或将在近期内增发股份，以扩充公司股本。

3月底，TCC获得了中国交通运输部颁发的国际班轮业务营业执照，其开辟跨太平洋航线的计划取得了重要进展。

同时，TCC还与总部位于香港的现代码头公司(MTL)签订了一项合作协议，将租用现代码头旗下在深圳大铲湾和太仓港的集装箱码头。TCC发言人表示，大铲湾码头的租用是为将来开辟新航线做准备。今年内，TCC还将开辟更多的跨太平洋航线和一条亚洲-欧洲航线。业内人士猜测：TCC将在近期内，或许就会把“巨龙服务”延伸到深圳的大铲湾港。

“廉价”首航

今年2月底，TCC在哥本哈根宣布4月17日正式推出首条航线“Great Dragon Service”，中文译为“巨龙服务”。TCC计划投入5艘运力为2600～2800标箱的集装箱船进行运营。首艘船“太仓巨龙(Taicang Dragon)”号，于4月17日首挂太仓港，并预计在5月2日到达美西港口。至于是挂靠洛杉矶港还是长滩港还在商谈中。

太仓港位于江苏省，2009年完成集装箱吞吐量150万标箱。但是由于临近中国大陆最大的集装箱港——上海港，太仓港大多数的集装箱货物都是运往上海港，在那里中转后再出口到世界各地。相信TCC开辟的直航服务，可帮助太仓当地的货主节省中转费用，并提供更便捷的运输服务。

凯泽对外透露说，TCC已与超过60名的付货人接触，确保舱位得以充分利用。他还说TCC正在研究开辟更多条从中国港口始发的远洋航线的可能性。“巨龙服务”是现时全球唯一由太仓港至美西两大港口的集箱直航服务，运费将与市场平均水平相仿。

“廉价集运”模式推出后，业界一片哗然，褒贬不一。业内有高管指出：现时进入集装箱海运市场门槛较低，如果TCC的幕后投资者能耐住两三年的亏损，那么在一些大船公司还在为日常生存而苦撑的时候，他们将有机会壮大业务。鉴于TCC的目标定位是大船公司不提供直航服务的港口，也有船公司高管认为TCC会逐渐把这些港口的大部分货物揽到手中，因为TCC的服务便捷而又便宜。

然而，质疑之声也不绝于耳。据悉，一位咨询师在对”廉价”集装箱海运公司模式调研后质疑TCC“到底会节省多少经营成本”。他估算：能节省下的成本将不足公司总成本的10%，也许只有6%～8%。此外，TCC公司也显然不够资格与码头经营商讨价还价。在欧洲，“廉价”航空公司通过飞二线机场来控制成本，这些机场往往能够得到当地政府的资金支持，因而能够只收取航空公司比较低的费用，而这在集装箱海运业是不可能的。另一成本项中的燃油，众所周知，TCC也更是没有便宜可讨。

同时，该咨询师还质疑TCC在大船公司不开直航的港口间提供直航的策略。他说大船公司不在这些港口间专门开一条航线，是因为这些港口根本没有足够的货物。

JakobTholstrup Moller and Franck Kayser constructed TCC in collaboration in August 2009.Both of them are the masters in the industry of ship brokerage and shipping liner. Moller is the executive partner of the Norwegian shipbroker Boxton Maritime,having engaged in various ship brokerage services for 25 years with rich experience. Kayser once served as vice president of CMA CGM, management consultant of Danish shipping company Scandlines and director of Maersk container industry Qingdao Ltd. and is also senior and experienced in the industry.

In October last year the Danish newspaper “Borsen”regarded TCC as the “cheap” shipping lines operating on low cost. Moller refuted this, saying that it was to premature to talk about the company’s business model at the moment. However, according to sources, TCC is now considering providing direct port to port service in ports which have demands for transfer operations and helping cargo owners to reduce shipping time and cost on specif i c routes. This business model is similar to the services used by some “low price” airlines to connect on to secondary cities.

TCC tried to keep a low prof i le when it was founded, but it never stops its step to recruit people. TCC negotiates with ship owners and cargo owners and contacts with container leasing companies frequently. Kayser says,the operational model of existing liners are facing challenge as the chartering agreement can not balance the interests of interested parties, making ship owners a“ big loser” TCC will break the barrier between the ship owners and the cargo owners and make a direct channel linking the two. Authoritative sources from the industry say that TCC’s operational is similar to some extent to the dry bulk carrier companies combining business management, ship owning and ship operation together,managing ships for owners and finding cargo sources from ships. As Kayser says; TCC will become a new type of enterprise that provides long term, competitive and fi xed freight for cargo owners.

The most curious for the industry is that, under the already low freight market, how can TCC operate with lower cost than the other shipping companies? In other words, what is the unique skill that TCC uses to make a success in adversity?

No one knows. The industry could only guess what it is Kayser says “simple” – fi rst, it is likely to refer to the business model, i.e., direct model of port to port service for ports where large shipping companies cannot do this;secondly, it keeps a simple personnel structure. So, this again happens to be the same model of the “lower price”airlines.

At the end of February this year, TCC announced that it launched the first route named “Great Dragon Service”with the Chinese name “Julong Fuwu”. On this route,TCC plans to place fi ve 2600 ~ 2800 teu containerships.The fi rst M/V Taicang Dragon docked the Taicang Port for the fi rst time and expected to reach a U.S. west port on May 2. Whether it is Los Angeles or Long Beach is still under negotiation.

Consolidation:the Brave Game?

Reporter Yin Yi