袁 莉 张 健

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）

在我国铁路客运专线建设中，铁道部制定了采用自动售检票技术的总体建设方案，并已在部分线路投入使用，但还没有形成一套完整、成熟的票务系统运营规则和业务流程来指导工程设计。特别是短途城际车和长途跨线车混行的客专票务系统运营规则、客流组织、票制、票务系统终端设备位置如何确定，已经成为影响票务系统整体架构和站房平面布局的重要因素。本文以珠三角地区的广珠城际为例，探讨与这种运营模式相适应的票务系统解决方案。

1 客票制式的选择

1.1 运输组织概况

广珠城际及珠三角地区城际线路运输组织均以城际客运为主，兼顾跨线长途客车，不办理货运业务；且均采用跨线长途客车、城际直达客车、城际站站停客车的方案。

广珠城际快速轨道交通工程主线北起广州枢纽新广州站（不含），南至珠海市拱北口岸，江门支线起自主线小榄站，终至新会站，全线设21个车站。跨线长途客车在全线只停靠中山站、珠海站。主线平均站间距为7.26 km，最小站间距为3.44 km，最大站间距为11.68 km；城际客流约占总客流的95%～97%，长途客流约为3%～5%。

1.2 席位分析

客运专线长途列车行程远、速度高，为了保证乘客安全及舒适度，长途车票必须采用固定席位，采用标有车次号、日期和席位的热敏磁票，保证每位上车的乘客都有座位。

城际车只在本线开行，席位有2种选择，一是固定席位，二是采用城市轨道交通的自由席，不控制上车人数，允许出售站票。

下面将从3个角度分析城际车席位模式。1.2.1 旅行时间分析

根据运输专业拟定的开行方案，广珠城际直达车平均1 h开行1对。站站停车，平均12～30 m in开行1对。可以看出，广珠城际的发车频率达到了公交化。

从新广州站至珠海站的站站停车，最长旅行时间约为80 m in；在该时间段内，在坐席不够的情况下，旅客可以采用站票，在50～80 m in的旅行时间内采用站票的模式，这已在城市轨道交通和公共交通领域得到广泛应用，证明是可行的。

广珠线最高运行速度为140 km/h,目前已经投入运营的合武铁路最高运行速度为250 km/h，已经发售站票，尚无因为发售站票，而引起人员伤亡的报道，因此在广珠城际完全可以考虑采用自由席位，即适度超员的公交化运营模式。1.2.2 建筑布局分析

广珠全线仅在中山、珠海及新会站的付费区内设置了“长途候车区”，其余站的站房设计为直通客流模式，没有候车区。

在京津城际采用的“先候后检”模式，即在候车区和站台之间设置检票机，在开车前15 m in开检票机放行的模式，在广珠城际大多数站无法适用。因为这些站建筑布局采用“先检后候”，且没有完全分开进出站区域及通道，因此无法控制上、下站台客流的人数。从建筑布局的角度分析，广珠城际只能采用城市轨道交通的自由席，无法控制上车的人数。

1.2.3 已有票务系统应用分析

随着“京津城际铁路快通卡”投入使用，在国内城际铁路领域，城市轨道交通自由席的运营方式已逐步得到使用。

1.2.4 席位分析结论

综上所述，跨线长途车应采用固定席位，而城际列车适合采用城市轨道交通自由席的运营模式。

1.3 票制分析及选择

1.3.1 票制分析

长途车票制必须和全国客运专线票制统一，长途车票应该采用有固定席位的热敏磁票。因此在有长途车停靠的车站，其售检票设备必须支持热敏磁票。

城际车票可以考虑采用适用于本线的票制。对于经常乘坐本线城际车的乘客，可以采用非接触式IC卡付费的方式，这种票的便捷性与储值性对于珠江三角洲地区的城际客流具有较大吸引力。对于偶尔乘坐本线城际车的乘客可以采用单程票，单程票可以选用城市轨道交通普遍采用的非接触筹码式车票（Token），也可以选用热敏磁票。

基于以上分析，结合既有票务系统技术及广珠城际的具体情况，票务系统可以考虑采取以下2种方案。

方案1：长途车票采用热敏磁票；城际单程票采用Token；储值票采用非接触式IC卡。

方案2：长途车票和城际车票的单程票均采用热敏磁票；储值票采用非接触式IC卡。

1.3.2 票种

结合运营需求，珠三角地区高铁票务系统可以考虑设置如下票种：单程票，储值票，乘次票，出站票，纪念票，免费票，员工票，测试票及备用票种等。

2 票务系统解决方案

下面探讨一下采用不同票制的系统解决方案。

2.1 方案1

2.1.1 票务系统架构

采用票制方案1，长途车票采用热敏磁票；城际单程票采用Token；储值票采用非接触式IC卡。票务系统从前端售检票设备到后台主设备，分设城际与长途票务系统平台及网络通道。

城际票务系统可按铁道部客运专线城际票务中心系统—区域中心城际票务系统/区域中心清分系统—车站城际票务系统3级架构进行设置。铁道部客运专线城际票务中心系统对各区域中心城际票务系统进行监管。在广珠城际全线各站均设置城际票务系统。

长途票务系统采用铁道部客运专线长途票务中心系统—广州区域中心长途票务系统—车站长途票务系统3级架构进行设置。在中山、珠海等有长途车停靠车站均设置长途票务系统。票务系统架构，如图1所示。

图1中，各系统功能如下所述。

（1）铁道部客运专线票务中心：实现对全国客运专线和城际的票务管理及收益清分。

（2）广州区域中心清分系统：实现对所辖区域各条线路票务收益清分。广州区域中心还应设置清分容灾系统，实现对清分系统的备份。

（3）广州区域城际票务系统：为各线路城际票务系统的中央处理系统，实现对各线路城际自动售检票系统内所有设备的监控，统一管理线路票务系统运作、票务收益及设备维护，并实现系统数据的集中采集、统计及管理功能，同时与上级清分系统进行数据交换。

（4）车站城际票务系统：在有城际车停靠的车站均设置城际票务系统。城际票务系统终端设备实现自动售检票功能，包括自动售票机、票房售票机、自动检票机、自动验票机。完成出售储值卡和无席位单程票，储值卡充值等功能。城际票务车站平台设备收集并保存车站设备的车票处理、收益及统计数据、监控车站设备运行状态并上传到中央计算机系统，接收中央计算机下传的指令。

（5）广州区域中心长途票务系统：完成所辖区域长途售检票业务的管理及监控等功能。

（6）车站长途票务系统：在有长途车停靠的车站均设置长途车票务系统。车站长途票务系统设有窗口售票终端、自动售票和自动检票系统。发售有席位长途车票。长途票务车站平台设备一方面负责采集和处理站内票务终端设备的运行、交易及帐目信息，并统一上传到上级票务系统，另一方面实现从上级中心票务系统统一下载运营参数，下发到票务终端设备。

（7）与银行、城市轨道交通清分系统的接口：可以满足城际票务系统与珠三角地区城市轨道交通票务系统互联互通的需求。

在部中心、区域中心尚未建成的情况下，城际票务系统可先行考虑采用广州铁路集团公司（简称广铁集团）城际清分系统—全线城际中央计算机系统—车站城际票务系统架构进行过渡。长途票务系统考虑采用广铁集团既有地区客票中心—车站长途票务系统2级架构进行过渡。

2.1.2 车站客流进出站流线分析

目前广珠城际铁路的中山、珠海站没有分设长途和城际站台，也没有为长途和城际车分设专门的进出站通道。建筑布局与城市轨道交通模式一样，分设付费区和非付费区，并在付费区内设置了长途候车区。如何控制客流，防止城际客流误乘长途车，长途客流误乘城际车，是本方案需要考虑解决的问题。

方案1中，在城际和长途混行站分别设置了城际车和长途车票务系统的主设备与终端设备；在其余城际车站仅设置了城际车票务系统的主设备与终端设备。

各种客流的组织流程分析如下。

（1）从城际站至城际站，旅客进出站流程如图2所示。

（2）从城际站至混行站

流程同图2，但是因为本方案在混行站分设了长途和城际的检票设备，因此，从本线其余城际站上车的乘客，在混行站出站时，应该在综合显示系统的引导下，从相应的城际检票闸机出站。

（3）从混行站至城际站

流程同图2，但是因为本方案在混行站分设了长途和城际的检票设备，因此，在混行站进站时，应该在综合显示系统的引导下，从相应的城际检票闸机进站。

此外，如果长途车每节车厢有服务人员，在乘客上车前，通过人工检票，也可以防止城际乘客误坐长途车。

（4）从外地至本线混行站的跨线长途车，旅客进出站流程如图3所示。

因为混行站混用城际和长途站台及付费区，因此从外地乘跨线长途车至混行站的乘客需要在综合显示系统的引导下，从可以读热敏磁票的检票机出闸。

（5）从混行站至外地的跨线长途车

流程同图3，但是在混行站可能出现如下问题。

1）持有储值卡/Token票的乘客，通过城际检票机刷卡进站，登上长途车。如果这种情况是故意行为，则该乘客可以在车上逃避检票后，在目的站让人用站台票进站接应，从而逃票。

2）持有长途票旅客上错城际车。

3）长途票旅客检票进站后，不在候车区等候，过早上站台候车，导致站台人员过多，存在潜在危险。

4）城际车旅客在混行站下车后，不离开站台/付费区,等长途车来后上车，该乘客可以在车上逃避检票后，在目的站让人用站台票进站接应，从而逃票。

5）长途车旅客在混行站下车后，不离开站台/付费区,等城际车来后上车，在本线其余城际站下车，如果该乘客仅是因为不想出站，则可以通过在目的站补票解决此问题；如果该乘客是蓄意逃票，则可以Token丢失或者进站已刷储值卡，但是系统没有记录成功为由，产生纠纷。

为了避免上述存在的问题，最好是在混行站分设城际和长途站台及进出站通道，完全避免城际和长途客流的混合。但是在上述条件无法达到的情况下，则只能考虑在旅客登上长途车车厢前，由每节车厢的列车乘务人员进行检票。

2.2 方案2

2.2.1 票务系统架构

采用方案2，长途车票和城际车票的单程票均采用热敏磁票；储值票采用非接触式IC卡。票务系统从前端售检票设备到后台主设备，合设城际与长途票务系统平台及网络通道。

方案2票务系统采用铁道部—区域中心—车站3级架构进行设置，如图4所示。在部中心、区域中心尚未建成的情况下，车站票务系统暂按上连至广铁集团地区客票中心考虑。

图4中各系统功能如下所述。

（1）铁道部客运专线票务中心：作为票务系统的集中处理平台，实现相关的票务收益清分。

（2）广州区域中心票务系统：实现对所辖区域各条线路票务系统的管理。

（3）车站票务系统：在各客运站均设置车站票务系统。在方案1长途票务系统基础上增加了非接触式IC卡的功能，设有窗口售票终端及自动售票和自动检票系统。完成出售储值卡和给储值卡充值的功能，同时可以出售热敏磁票。

2.2.2 车站客流进出站流线分析

方案2中，在混行站合设城际车和长途车票务系统的主设备与终端设备；在本线其余车站仅设置城际车票务系统的主设备与终端设备。

长途票采用热敏磁票，城际采用储值票，城际单程票采用热敏磁票。检票机可以同时读写储值票与热敏磁票。

在混行站长途和城际客流可以共用进出站通道，但是应该在综合显示系统和广播的引导下登乘相应车次。在混行站可能出现的问题及解决方式同方案1。

3 方案比选

方案1的优点是符合广珠城际城市轨道交通化的定位，在区域中心设置1套清分系统和区域票务中心系统，可以预留珠三角地区其他城际线路接入的条件，对珠三角地区所有城际线路进行统一管理、清分。预留区域中心清分系统与珠三角地区城市轨道交通系统清分中心以及银行系统的接口，可以为日后城际车票与轨道交通车票互联互通预留条件。方案1采用的技术分别在城市轨道交通、高速铁路领域得到了应用，可实施性强，其缺点是在混行站分设城际与长途的售检票设备，如果引导、标志不够清晰明确，会给乘客带来不便。

方案2的优点是售检票设备上同时集成热敏磁票和非接触式IC卡的读写功能，即长途、城际客车共用1套票务系统平台，便于在城际线路各站调整长途车的停靠，也便于在车站共用长途、城际进出站通道。其缺点是票务处理系统相对不够成熟，造价高。京津城际目前使用储值卡票与热敏磁票相结合的模式，但还是以席位为中心，在席位库中锁定车厢部分席位不预先出售，将席位留给储值卡用户。如果开车前没有足够的储值卡用户刷卡进站，则该部分预留席位被浪费，影响运营收益。

综合以上分析，笔者认为方案1相对可实施性强，易与珠三角地区轨道交通卡实现互通，且在广州区域中心设置清分系统可以服务于珠三角地区所有的高铁线路。

4 结论

际和长途混行高铁的2种票务系统解决方案，并讨论了2种方案的利弊。随着我国大城市圈、经济区的建立，城际铁路的建设已占铁路建设的半壁江山，城际铁路票务系统的优劣直接关系到铁路运营的效率和服务品质，其解决方案必须先进、成熟且具有一定的前瞻性，满足未来大交通格局的发展需求。