2009年3月26日德国的《明镜》周刊以“华晨汽车BS4获零星级撞击性能”为标题在自己的网页发表文章，宣布了德国汽车俱乐部ADAC的华晨汽车BS4的测试结果。从文章的标题就可以看出，BS4的撞击性能离德国及欧洲客户的要求相差甚远。继2007年的BS6后，华晨再次在德国市场遭遇了撞击门。

《明镜》周刊本来就有抵触中国的情绪，抓住这样的消息，加上相当负面的标题报道出来，于是在德国闹得沸沸扬扬，众人皆知中国汽车撞击性能极为糟糕。

笔者作为在德国汽车公司工作了十多年的工程师，想对国内同行提一些忠告。

首先，要客观对待ADAC的实验结果。虽然德国媒体和ADAC的评论相当负面，我们要相信ADAC的结果是准确、可信、客观的。ADAC不仅做撞击试验，而且还极大地参与制定了汽车撞击试验法规及结果的评估标准。新车上市伊始，ADAC基本上都要拿来做试验，陆风吉普车、华晨汽车初闯德国市场，被ADAc拿来做试验，也是在意料之中。另外，ADAc不仅针对中国车很苛刻，对德国车也挑剔无比，笔者清楚地记得，欧宝的Vectra也在ADAC的撞击试验中出过纰漏，并招致ADAC的尖锐批评。所以，我们应该忘却德国媒体的负面评说，认真对待ADAc的实验结果。

第二，在汽车出口到欧洲前，特别是德国，要做好信息方面的工作，特别是要对欧洲汽车法规有足够的了解。上次陆风吉普车遭受ADAC撞击门事件后，某汽车公司总经理就发表过缺乏常识的见解和评论，其两条主要论点是：1)做一次撞击试验要几百万欧元，ADAC为什么还要做这个实验?2)撞击速度应是56km／h，而ADAC用的是64km／h(意为ADAc提速故意让陆风汽车出丑)。

要知道，AIDAC做撞击试验是家常便饭，实验设备，包括硬件与软件，都是现成的，每项试验的成本，包括试验车、试验障碍物和人工。

所谓的撞击试验成本要几百万欧元是指用原型车试验。而出于节约成本的原因，各大汽车厂都用仿真技术来代替原型车试验。关于撞击试验的速度，早在1997年欧洲汽车界就不用过时的ECE法规的56km／h标准，而启用速度为64km／h的NCAP法规。德国公司在汽车设计中甚至考虑68km／h的情况，以确保新车能通过法规。

在情报不准的情况下就发表评论，只能遭到德国同行和媒体的冷嘲热讽。

信息不准的另一个坏结果是，BS4本来应得到3星级实际却得到O星级的评价。在今年2月份，欧洲又引进了新的撞击评比标准，对防撞击的一些附加装置提出了新的更高的要求。如果按老的法规评估，BS4应得到3星级分数。按新的法规，由于BS4没有ESP、没有速度限制装置，也没有安全带的示警信号，BS4被评为0级车，其结果可悲可叹。如果早几个月送来做实验，是三星级的结果，虽然不是很好的结果，但尚在消费者的心理承受极限之内。

第三，要做深入细致的设计工作。汽车开发过程中要达到的性能指标有成千上万个，涉及到各个零部件及整车。譬如：汽车的车体，就得考虑整车和部件的静态、动态刚度等等。如果把车身的疲劳特性细分、撞击性能细分，设计车身就会涉及到上千个技术指标，更不用说发动机、悬挂系统的各种具体性能。

而国内的许多厂家不愿做艰苦细致的工作，而是想通过国外的产品来装备自己的车型，或买人家的设计，并引以为自豪。这样做有两个不利的后果，一是自己学不会设计；：是买产品、买设计的过程中被人忽悠了也不知道。

德国公司在设计任务比较忙的时候，也有把一些车型分包给一些小设计公司的情况，但这时公司一定分出人手来监控这些设计公司的设计过程和设计指标，才能保证新车的技术指标与质量。

急功近利，只靠买人家技术和设计的车厂不会有光明未来的。

从BS6到BS4，华晨取得了显著的进步，希望国内同行再接再厉，争取早日在欧洲市场取得成功。另一方面，也要看到进军欧洲市场，特别是德国市场，是相当艰难的。韩国现代早在上世纪90年代初期进军德国市场就豪迈的宣布在五年内要达到5％的市场占有率，但现在十多年过去了，市场占有率也就只在1％左右，所以也希望国内同行认清这一任务的艰巨性。