李永钧

中国汽车的合资合作应该是斗智斗勇的博弈，要不断出招才能出现火花四溅、相得益彰的格局。

近期，关于车企之间合资的消息不少，从菲亚特和广汽的签约，到PSA和哈飞的传闻又起，以及东风和雷诺之间若即若离。与此同时，合资车企内部的不和谐声音此起彼伏，华晨与宝马关于1系得纠葛；红旗C601因与奥迪未达成共识而停止；北京吉普最终成了外方股东克莱斯勒和戴姆勒利益争夺战的牺牲品，作为在我国第一家建立的合资车企，30年后失去了方向……曾经光芒四射的合资车企究竟怎么啦?

由此，汽车界人士各抒己见，展开了一场颇有意义的讨论——中国汽车现阶段，是否还需要合资?合资模式是否需要改变?又该进行怎样的改变?

正方：合资将长期存在

合资车企经过长达二十多年的“蜜月期”期后，利润逐渐减少，汽车销售陷入困境，合资企业内部矛盾也开始萌发，是不足为奇的。更何况，合资的过程本身就是中外双方，围绕自身各自不同的利益博弈的过程。既然是博弈，就会有变化，就会有矛盾，这更不值得非议，中国还没到关上“合资”大门的时候。

汽车企业的合资有其产生的历史原因和巨大功绩，在八十年代中国需要在技术、资金、管理各方面有一个很大的提升，合资无疑是一个最佳的选择。我国乘用车和轿车真正的发展是从合资发展起来的，没有合资就没有中国轿车工业今天的局面。回眸20多年的引进合资，总体是利大于弊。当初合资生产汽车的最大好处是帮助中国成为了全球最大的汽车消费市场，从而带来先进的汽车生产理念和技术平台，并且在生产过程中，帮助中国培养了一大批熟练的汽车工人和技术人员，这些都是日后中国自主品牌发展的宝贵财富。

所以，对合资，第一要肯定它的历史贡献，对二十多年来我国汽车工业的发展与壮大，功不可没。第二，就到目前而言，尽管自主品牌有一定的增长，但占据市场主体70％的还是合资企业；如果把合资品牌去掉中国汽车仍然微不足道。第三，在加入世界贸易组织以后，合资企业在某种程度上也保护了我国一些大的国有汽车制造集团没有受到大的冲击。特别是对近期挽救金融危机，使中国汽车业在较短时间里重新走上复苏，合资车企依然功不可没。

说得更严重一点，中国汽车产业的发展离不开合资企业的补养，它们为本土品牌培养了大批人才，也培养了市场的品味，培养了本土品牌。要不要合资问题，对汽车产业来说，是要不要改革开放的翻版，这是一个原则问题，需要认真对待。

因此，在中国汽车行业，合资这种形式将会在相当长一段时间内存在下去。一是国外汽车企业大多拥有近百年的积淀，拥有更多的成熟市场运作经验，更丰富的国际市场运作经验，这些经验对发展中的中国本土品牌来说仍然是非常可贵的。我们切不可因为打开了局面，取得了一些成绩便忘记了我们作为小学生的身份，这是非常幼稚和可笑的。二是，对我国的本土品牌来说，并不是只有起步阶段发展初期才面临资源的困境，在发展的后续阶段中，同样会遇到这样那样的资源的困境，只有通过合资和更加广泛的合作，取长补短，才能实现更大的发展。

三是改革开放的政策还没有变，所以不能说现在就关门，不让外国企业进，也不能说只搞自主品牌。实际在同一个市场、同一个平台上竞争，我们是依靠自己的后发优势来争取市场，而不是关起门来，再回到闭关锁国发展我们自己。

反方：合资造车只是过渡

虽然20多年的合资道路，促进了大型国有汽车集团在管理和技术上的极大提升，但在自主知识产权上却始终无法取得有效突破，最开始的合资，中方是想利用市场换技术，外方是想用技术换市场和利润。这样，大家各取所需，心照不宣。其中，双方的功利性昭然若揭，造成了双方各占50％的股本构成。

然而，名义是各占50％的股份，双方权力相等，实际上由于外方掌握核心技术，所以在企业中始终处于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合资中是瞎子和跛子的关系。外方不了解中国市场，是瞎子，中方缺少技术，是跛子。合资企业的实际状况是瞎子决定跛子。中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少，由于外方对技术的保守和谨慎，使得“市场换技术”，非但并没有实现当时的初衷，反而导致台资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工工厂。

于是，合资双方的利益之争骤起，包括采购权、渠道控制权争议，也包括来自经营链上各个环节的收益保证等。合资双方的技术之争，在合资初期是产品更改权和国产化零部件认可权之争，之后是旷日持久的合资公司开发产品权之争。

在合资车企内，由于始终无法获得独立的知识技术产权，中方不得不依靠昂贵的技术转让费以获得外方对“自主研发”的支持。相比于资金，技术软肋更是中国汽车自主的一大心病。技术是附属在品牌之下的核心竞争力，而真正的核心技术外方永远都不会给，而且技术更新比我们想象的要快，给的也永远是落后的。

近年来，国家对自主研发的支持力度越来越大，因为只有自主品牌的发展，才能代表中国汽车工业的水平和自救的能力。所以要求合资企业也要在自主品牌上多下功夫。合资企业的中方依靠外方产品坐享其成的想法已经变得不切实际了。前不久，国家计划整治汽车扩产项目，要求新增整车项目以及现有企业扩建产能，都必须满足自主品牌、自主开发的条件，总而言之，自主品牌必须有所作为了。尤其是面临跨国巨头在中国汽车市场不断扩张的趋势，自主呼声日益增强，合资车企自主责任尤为重大。

于是，国内台资车企纷纷开始走上自主创新之路，研发拥有自主知识产权品牌的汽车，这引起了合资企业外方的高度警觉，对中方的防备心也越来越重，技术传递越来越少。外方不仅剥夺了合资企业中中方的利益，更严重的是掠夺了中方自主发展的机会。双方的利益博弈由合资初期的缓和变为越来越激烈，双方关系进入矛盾凸显期。

在未来的发展中，自主品牌车型销量必须占到整体销量的50％以上，只有这样，才能得到国家的政策支持，因此合资造车只能是在特定阶段，中国汽车采取的一种生产方式。随着市场产品的日益丰富和竞争的趋于饱和，更由于一大批本土品牌的涌现，大大改变了市场格局，也使得过去那种将所有希望都寄托在国外品牌某一款或者是某几款车型上的做法显得有些可笑。国内汽车消费市场已经在一定程度上告别了品牌崇拜时代，而是走向了一个更加多元化和个性化的消费时代。目前的合资造车模式只能是一种过渡，而不再是未来中国汽车的主流，合资车企走下神坛也许则是个时间问题了。

点评：合资可以但须换骨

经过20多年的发展，事过境迁，中国汽车合资的大环境已经发生了颠覆性的变革。首先中国车市的潜力已经批次爆发，国际地位已经越来越稳固；其次，合资的功利性已经减弱，加上国家对双方不得超过两个合资伙伴的限制和羁绊，这种市场、利润和技术的功利性构成在发生微妙的变化；再次，从政府而言，

未来中国车市绝不容许让合资产品占据主导地位的局面，因为这样必然受制于人。

因此就不难理解，3月公布的《汽车产业调整和振兴规划》，缘何对现有的合资企业和未来的合资企业只字未提的道理；我们不可能指望，一边国家在喊结构调整，喊兼并重组，一边却对新的合资企业悄悄地拉开一扇大门。可见，时机上，对批准成立新的合资企业越来越不利了。

当然，在国家主张大力提倡自主创新，发展自主品牌的同时，不能片面化地关上合资的大门。但一个新的信号是；再也不能在现阶段继续实行八十年代、九十年代的合资政策，新型合资企业必须洗心革面，脱胎换骨；这也在暗示外国人，不真正拿出技术含量来肯定是不行的了。

更为重要的是，市场的竞争态势已经不能与以前同日而语，这些都会加大我们在谈判桌上的谈判筹码，中方话语权在增强，谈判的双方本身的态度将会更加理性和务实。这个时期正是我们要利用好，加快与其他合作方合作进度的黄金时期。

多数业内人士认为，未来合资可走三种模式。一是合资公司进一步提高自主开发能力，开发培育合资公司自有的自主品牌，有人将这种模式比喻为“杂交”十分形象。二是合资公司生产本土自主品牌产品，并借助外方在全球的开发资源和渠道，使自主品牌在开拓国际市场方面有所突破。比如一汽的合资企业既能生产奥迪，也可以生产红旗。三是合资企业共用平台、合作开发模式。例如，奔驰和大众的一个合资公司生产中型客车，变速箱和发动机技术是奔驰的，底盘和车身技术是大众的，合资股比是50对50，生产出的产品分别贴两个品牌，各管各的销售。同样的产品根据品牌价值的差异制定不同的价格，但这种模式的基础是，中国企业必须有自己的平台或关键总成技术及生产资源。

对于现有合资企业来说，随着我国自主品牌的崛起，市场竞争进一步激烈化、白热化，合资企业本身也会从成本降低，产品线延伸各个方面来考虑推出自己的自主品牌。这也是国家鼓励的。从国家目前定义自主品牌来讲，他们可以算作自主品牌。从目前，各个国有大中型汽车企业积极发展自主品牌的态势来看，合资公司“过渡”的性质已经开始凸现，如东风推出的风神S30，就是合资产品爱丽舍的替代品，因为二者的核心部件基本完全相同，而且风神S30在车身造型、内部空间、内饰做工、配置水平以及价格上都比爱丽舍有很大的优势。

总之，中国汽车的合资合作应该是斗智斗勇的博弈，要不断出招才能出现火花四溅、相得益彰的格局。