何　瑶

摘要：长江“黄金水道”是我国国民经济和社会发展的重要战略资源之一，沿线地区凭借长江水运“占地省、运量大、能耗低、成本少、污染小”等方面的得天独厚的资源优势，经济社会发展迅速，特别是中下游沿岸港口城市迅速崛起，已成为长三角地区的经济高地之一。但是其在发展过程中也面临着一些问题，影响了整体功能-的发挥，如何解决长江“黄金水道”发展中存在的瓶颈和制约问题，进一步推进长江“黄金水道”发展建设，对于发挥长江航运的最大效能，对于推进落实国家西部开发、中部崛起、东部率先等发展战略，促进区域经济社会科学发展、协调发展和可持续发展，构建和谐社会意义重大。

关键词：黄金水道；口岸资源；海关监制

中图分类号：F310

文献标识码：A

文章编号：1672-3198(2009)08-0054-02

1关于长江“黄金水道”管理存在的制约问题

在各种运输方式中，水运具有运载量大、运输成本低的天然优势，因此，水运在国际贸易运输中占据了主导性、支柱性地位。长江作为亚洲拥有最优越水运条件的大河，不仅承载着悠久的历史，更有广阔的发展前景。长江全长6300公里，水量1万亿立方米／年，但据专家统计，长江航运的作用效能只有与其类似的莱茵河的约2.5％，而莱茵河全长仅为长江的20％，水量仅为长江的16.7％左右。

(1)整体规划欠缺，“黄金水道”利用效能低。基于地方经济发展需要，长江岸线利用大都受制于沿线城市的发展规划，加之城市间的发展竞争，致使各自规划彼此缺乏有效的整合衔接。特别是岸线存在多头管理和交叉管理，以至于长江“黄金水道”深水浅用、长线短有的现象时有发生，功能定位方面的结构性矛盾和重复投资建设现象突出，多数港口功能相近，码头分布不尽合理，重复建设普遍。使长江“黄金水道”的区位优势未能得到充分发挥，并给安全生产带来隐患。

(2)缺乏统筹协调，港口低水平竞争。过度追求集装箱业务等的高额利润，一定程度上强化了重复建设和“黄金水道”沿线各港口的同质化倾向，特别是“同质竞争”所导致的“内耗”，相应制约了港口的良性发展，使长三角港口群不能及时形成规模效应，相应制约了地区经济的发展。

(3)自备码头数量众多，管理混乱。目前，仅江苏沿江港口就有122家自备码头，江苏开放自备码头始于上世纪八十年代，限于当时客观条件，其基础设施建设、经营模式相对较落后，难以满足监管部门提出的某些合理化要求。在当地口岸部门协调下，自备码头纷纷以临时开放方式开展进出口业务，其布局随意性很大，重复建设现象突出。随着口岸开放，口岸监管职能部门相应需要配套，但因各自业务量不大，使得监管部门不得不在沿江很长的岸线疲于奔波，监管资源浪费严重。

(4)港口航线较少，功能相对单一。以长江“黄金水道”江苏段为例，其承担了省内大量外贸进出的疏散功能。但由于江苏省各长江港口缺乏统一有效的管理，港口资源未能实现统筹规划，跨港口的协调机制不健全，使得长江内河的集装箱干轮线在近几年内几乎消失，目前有70％－75％的集装箱货物需要从上海口岸转关。缺少直通航线对港口对外贸易的发展较为不利。同时，港口功能仍然局限于简单的装卸货和仓储，服务也停留在简单的货物装卸运输上，还没有能够根据现代物流产业发展的要求，实现港口功能的物流化和集成化。

(5)各口岸部门信息不共享，缺乏协调配合机制。各口岸部门间信息长期不能共享是阻碍长三角“黄金水道”发展和高效物流圈形成的主要难点问题之一。海事、海关、国检、边防等港口管理部门间信息共享程度不高，在管理上各有各的规定和方法，各个部门也都拥有自己的信息网络，而不能与其它港口管理部门实现网络信息的互通，在执法行为上也很难互通信息、协同作战，无法形成口岸部门的管理合力。

2关于推进“黄金水道”建设的建议

2.1统筹规划布局，整合港口资源

(1)港口资源整合，使用错位发展策略发挥整体效能。没有利益机制的调和，松散型的港口联盟无法从根本上解决目前各港口间的利益竞争局面。地方政府部门可采取错位发展和互补发展的战略，牵头协调推进以资产为纽带、以产权为核心的港口联合重组，将长江“黄金水道”逐步建设成为功能层次分明、分工合理、优势互补的港口群，籍此协调各方利益，密切与上海洋山港以及长江沿线其他港口的衔接，彻底改变沿江港口同质盲目无序竞争现状，同时规划建设铁路、公路、水运等多种方式紧密衔接、协调发展、高效安全、设施完善、技术和管理先进的现代化交通体系，和以城市和交通枢纽为中心的网络化集疏运体系，优化港口发展与城市交通发展、港口运输与其它集疏运方式结构，促进港口资源最大化利用，实现长江“黄金水道”协调高效发展。此外，建议在完善沿江港口发展布局的同时，充分发挥内河优势，积极构建以长江为干线，京杭运河和集装箱、能源运输通道为核心，三级航道为主、四级航道为补充的高等级航道网，使港口的功能通过完善的综合运输体系得以进一步扩展，港口运输发挥辐射作用，最大程度的体现“黄金水道”的“黄金”价值。

(2)拓展港口功能，构建物流化的现代港口。建设集运输、仓储、分拨、配送等功能于一体的综合性物流港口，是现代物流发展形势下提升港口综合竞争力的内在要求。沿江港口所在地政府可根据港口功能特色和产业积聚特点，借助保税区、出口加工区、保税物流园、公共保税仓库、出口监管仓库等功能载体，建设与港口衔接配套、具有一流功能的航运产业区和物流园区，培育和扶持一批跨地区、跨行业、跨所有制的第三方物流企业集团，拓展港口增值服务功能，促进与航运相关的先进制造业、出口加工业和现代服务业加速发展，推动港口物流发展高地和“黄金水道”现代物流港建设形成。

(3)严格自备码头管理。提高岸线利用水平。针对目前自备码头建设发展现状，建议：一是国家尽快出台区别不同专业码头的验收标准，保证企业将口岸监管设施等要求纳入总体工程建设之中；二是根据沿江港口码头发展统一规划布局，加强市场化运作力度，及时将自备码头从原单位的经营中独立出来，变自备码头为公共码头，提高公共监管资源利用效率；三是建立自备码头开放准入退出机制，实现优胜劣汰，对不符合开放条件且限期整改未达标的自备码头要及时停止其对外开放；四是参照企业分类管理制度，建立实施ABCD不同信任等级的码头分类管理制度，促进码头自律发展。

2.2加大对长江水运企业的海关监管力度

有关部门可按照驾驶人员合格、企业管理规范严密、制度健全等标准，对注册的承运企业进行清理整顿，缩减承运企业数量，扩大合格企业的规模，推动运输企业向大型化、标准化方向发展。大型化的好处是能摊薄企业运输成本，增强企业竞争力，同时大型化的企业能更顺利的引入先进管理理念，实现行业自律；标准化是指航运企业的船舶在吨位规格，吃水形态，装卸工具等方面努力追求行业一致，这一方面可以充分利用长江天然航道的水文资源，使得货主及承运方可选用最合适最恰当的运输船舶，最大限度发挥水运运输方式的优势，另一方面标准化的设立又会促使泊位标准化，港口卸载工具标准化。由此，我们认为，长江“黄金水道”要进一步发展，也必须走航运企业大型化、标准化之路。

2.3充分利用电子口岸资源，实现港口单位信息共享

港口单位信息共享有赖于良好的信息沟通交流协作机制和高效快捷的信息交换平台。电子口岸作为依托国家电信公网建立的跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换平台，其对促进港口单位信息共享作用明显。地方政府应充分利用正在发展完善的电子口岸网络优势和信息资源，加强电子口岸建设，进一步扩大电子口岸的覆盖领域，提高港口监管单位、政府管理部门、港口物流企业、行业协会等单位间在数据交换和信息共享上的广度和深度，推动港口资源整合，完善口岸通关服务。

2.4推进区域通关改革，提高口岸通关效率

区域通关改革，海关已先行一步，长江沿线海关已率先打破了“关区”的概念，通过上下游海关之间的协作，完成对同一票货物的监管，使进出口企业充分享受通关的便利。但这种改革仅是口岸通关链条中的一个环节，更需要口岸各部门从全局利益考虑，在协作中完善每一节链条，才能从整体上提高通关效率。