王　珺

摘要:文章旨在对1990～2006全国人均可支配收入,基础设施建设等一系列因素对私人汽车拥有量的影响进行实证分析。旨在描述各相关因素对全国私家车拥有量的影响,从而提出相关的政策建议。

关键词:私家车;凯恩斯消费函数模型;回归模型

中图分类号:F426文献标识码:A 文章编号:1674-1145(2009)18-0024-02

一、研究的相关理论背景及研究状况

(一)凯恩斯消费函数模型

凯恩斯消费函数模型为:C=α+β*Y,式中C为现期消费,Y为现期收入,α为收入无关的那部分消费,即自发性消费,β为边际消费倾向。

(二)莫迪利安尼的生命周期理论

莫迪利安尼的生命周期理论可以表述为:消费与生命周期有关,与财产收入有关。如下式:C=α*A+β*Y,式中A表示财产,α是财产的边际消费倾向,β是收入的边际消费倾向,Y为收入。上式表明消费取决于财产收入和个人生命周期不同阶段劳动收入。

(三)杜森贝利的相对收入理论

杜森贝利的相对收入理论表述为:消费以相对收入为函数。相对别人——示范效应,向高消费看齐。我国称之“攀比效应”。相对自己过去——习惯效应,收入水平变化后消费有滞后性。在稳定的收入增长时期,平均消费倾向不取决于收入水平。从长期考虑,平均消费倾向是稳定的。从短期考察,边际消费倾向取决于现期收入与高峰收入的比例。由此使短期消费会有波动,但由于习惯效应的作用,收入减少对消费减少作用不大,而收入增加对消费增加作用较大。

凯恩斯的绝对收入假定、美国经济学家杜森贝利的相对收入假定、莫迪利安尼等的生命周期假定虽然侧重点有所不同,但都认为居民的消费和收入水平是息息相关的,私人汽车拥有量以居民的收入作为基础。

二、模型的选取和变量选择

由于非线性模型的假设检验都涉及非常复杂的数学计算,所以本文考虑做一个线性模型(对参数线性),这样各种检验的方法较多,对模型准确程度的分析也更可靠。

(一)变量选择

1.人均可支配收入。私家车这种高档消费品的拥有量显然与收入水平、公路的长度有关,因此引进解释变量人均可支配收入,并先验预期此二因素与私家车拥有量呈正相关。

2.公路汽车拥有量。本文预计私家车的拥有与全国的公路的长度有关,因此引入解释变量公路里程,并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。

3.燃料及动力价格。燃料及动力价格也是影响私家车拥有量的原因之一,直接构成居民购买私家车的成本。为此本文引用以1990年为基期的原材料、燃料及动力购进价格指数作为解释变量,并且预期其与私家车拥有量成负相关关系。

(二)模型选取

对于人均可支配收入、公路里程和其他交通运营数这些指标,我们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量的影响,而且对数变换后能够减少异方差对模型的影响,所以采用对数模型。

三、数据来源及模型设定

(一)数据的来源及处理

本文收集了中华人民共和国国家统计局编的《2007年中国统计年鉴》中1990～2006年共17年相关数据并对其进行了处理:Y表示私人汽车拥有量(万辆);X1人均可支配收入(元);X2表示公路里程(万公里);X3表示原材料、燃料及动力购进价格指数(以1990年为基期);u为随机扰动项。然后,把上述数据进行对数变换得到各变量的增量:ln Y、lnX1、lnX2、lnX3。

(二)模型的设定

由附表1中的数据做散点图可知,lnY和lnX1、lnX2、lnX3之间基本呈线性关系,其多元线性回归模型可表示为:

ln Y =β0+β1*ln X1+β2*ln X2+β3*ln X3+u(式1)

其中:βi分别代表常数项和自变量的系数; ln Y表示私人汽车拥有量(辆)的增量,ln X1表示人均可支配收入(元)的增量;ln X2表示公路里程(公里)的增量;lnX3表示原材料、燃料及动力购进价格指数(以1990年为基期)的增量;u代表误差项。

四、模型的估计和检验

(一)模型回归结果

本文根据表1中提供的数据,利用Eviews5.1计量软件对式1所设定的模型进行计量分析。结果如下:

(二)回归结果的检验

1.经济意义检验。从回归得出的结果来看,lnX1的系数为2.03,lnX2的系数为0.56,lnX3的系数为-1.24,各变量符号与预期的相一致,并且其大小在经济理论上解释得通,因此该模型通过经济意义检验。

2.拟合优度及模型估计效果检验。从结果看,可决系数R2=0.99,该模型的解释变量解释了1990～2006年间全国私人汽车拥有量变异的99%,因此样本拟合效果较好。整个模型的F值为637.09,表明整个模型估计效果显著。

3.回归系数的显著性检验(t检验)。从回归结果看,此模型中的变量和参数的t值在5%的置信水平下均统计值显著,即在95%的置信系数下,可认为全国的私人汽车拥有量的增量Ln Y与全国的人均可支配收入的增量Ln X1,全国的公路里程的增量Ln X2,原材料、燃料及动力购进价格指数的增量Ln X3之间都存在显著的线性相关关系。

4.变量的多重共线性检验。由于经济变量之间都是相互影响的,难免存在一定的共线性,但是只要共线性不严重,各自变量对因变量的解释程度还是可信的。由于整个模型的残差不存在严重多重共线性,则变量之间一定的相关程度不影响该模型的解释能力。

5.异方差检验(white检验)。时间序列模型也可能存在异方差。我们用white检验来验证该模型是否存在异方差。在建模的过程中,我们选择含交叉项的模型进行检验。

建立原假设H0:不存在异方差。

检验结果显示,在样本容量为17的条件下,进行怀特检验得到辅助回归方程的n*R2的值为13.57,相伴概率为0.14,显然大于0.05的显著性水平,所以接受零假设:不存在异方差。限于篇幅,上述模型的检验结果不做单列。

6.自相关检验。根据回归结果得到DW=1.74。对于n=17,k=3,在5%的显著性水平下得到d值的界限dL=0.90和dU=1.71。4-dU=2.29,显然1.74在0.90和2.29之间,即表明dU ＜DW＜4-dU ,根据自相关判定规则,我们可以得出结论:整个模型的残差之间不存在自相关关系。

五、计量结果的经济分析

根据本文第四标题计量分析,我们确定反映全国私家车拥有量影响因素的最终模型:

Ln Y= -4.02+2.03Ln X1+0.56Ln X2-1.24Ln X3(式2)

se=( 1.41) (0.18)(0.13) (0.28) R2=0.99

t= (-2.84) (11.03)(4.42)(-4.50) d. f. =17

p= (0.01)(0.00) (0.00) (0.00) F=637.09

由式2看出,截距项的值为-4.018535,但对其机械的解释没有什么经济意义。故模型主要经济意义解释如下:

(一)收入是影响私家车拥有量的重要因素

由上述的回归模型的各变量系数的经济意义来看,LnX1的系数2.03,大于1,表明私家车的拥有量相对于收入来说是富有弹性的。即是说,在1990～2006年间,在其他解释变量保持不变的条件下,随着全国的人均可支配收入的增加引起的全国的私家车拥有量的增长幅度大于全国的人均可支配收入的增长幅度。同时,该弹性系数大于其他变量的弹性系数,故而收入是影响私家车拥有量的最重要的因素。随着我国人均可支配收入从1990年的1604元增加到2006年的16084元,全国的私家车拥有量也由1990年的81.62万辆增加为2006年的2333.32万辆,说明了人均收入水平的提高是私家车拥有量上升的重要因素。

(二)公路里程对私家车拥有量有一定影响

公路里程增长率(lnX2)的系数0.56,小于1,表示在1990～2006年间,在其他解释变量保持不变的条件下,全国的私家车拥有量相对于全国的公路里程数是缺乏弹性的(0.56<1),即由于全国的公路里程数的增长引起的全国的私家车拥有量的增长幅度小于全国的公路里程数本身的增长幅度;该弹性系数虽然没有全国人均可支配收入的弹性系数大(0.56<2.027468),但是其影响为正,说明公路里程数的增加有助于增加国内私家车的拥有量。从表1中可以看出,全国的公路里程数由1990年的102.83万公里增加为2006年的345.7万公里。相应地,全国的私家车拥有量也由1990年的81.62万辆增加为2006年的2333.32万辆。这一数据也可以说明公路里程对私家车拥有量具有正向的影响。

(三)全国的原材料、燃料及动力购进价格指数影响显著

从式2的计量结果来看,全国的原材料、燃料及动力购进价格指数的增长率(lnX3)系数的符号符合本文的预期,系数值为-1.24且绝对值大于1,富有弹性,说明全国的原材料、燃料及动力购进价格指数的增加对于私家车拥有量的减少影响显著。从理论和实践上说,这是合理的。当油价上涨时,驾驶私家车出行的成本上涨,因而人们会减少对私家车的购买,从而减少我国居民个人的私家车拥有量。

六、结论及建议

从本文的分析可见,全国私家车拥有量与其人均可支配收入、公路里程和原材料、燃料及动力购进价格指数存在着一定的函数关系。人均可支配收入和公路里程对私家车的拥有量有一定的促进作用,它们保持每年持续增长,从而使得全国的私人汽车拥有量不断增多;而全国的原材料、燃料及动力购进价格指数对私家车的拥有一定的限制作用,随着其价格的提高,私家车拥有量有减少的趋势。所以,可以以增加人均可支配收入和公路里程的方式来增加私家汽车的拥有量,从而促进汽车行业的发展,同时带动其他相关行业的发展,来增加就业,促进经济的发展。但是私家车数量过多也会带来一系列负面问题。从现在的情况看来,全国许多城市出现了汽车拥挤现象,由此带来的污染等现象,所以通过本文上面的分析,政府一方面可以采取增加公共交通和出租车的方式来限制私家车拥有量的增加,另一方面可以在适当的范围内提高油价来限制私家车的拥有量和出行量。

参考文献

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