文　卫

摘要：国际原油价格的上涨必将对中国的经济带来较大的影响，特别是对航空业等行业的影响尤为突出。本文拟就油价上涨对航空公司的影响展开分析，并提出相应的对策建议。

关键词：油价上涨；航空运输；影响；对策

近年来，全球逐渐步入了高油价时代，油价的大幅上涨给经济的增长带来了诸多不确定性，各工业行业的主要原材料由于距原油之远近不同及相互间的关联性不同，所造成的影响程度上存在差异。高油价对航空、交通运输、石化、化纤、下游塑料制品等行业将造成很大的不利影响，其中由于航空燃油是航空公司成本的主要项目，油价大涨对航空业直接冲击力度最大。可以说，油价上涨，对航空业的打击是“赤裸裸”的。

1石油价格传导机制对航空业价格的影响

根据价格传导机制，上游产品的价格上涨可以转嫁到下游产品的价格上，即价格上涨可以实现从上游向下游的传递。但是它们能否有效或者通畅地向下游产业以及消费者转嫁，还取决于产品的市场供求和行业竞争的激烈程度。复旦大学中国经济研究中心石磊教授指出，石油价格传导一般有两大途径。石化产业链中的所有产品划分为原材料、工业中间品和消费品三类。根据这一划分，石油价格的一般传导途径可以分为以下两条：传导途径一：国际原油价格→国内油气产品价格→原材料购进价格→交通运输业价格、用油工业品价格、居民燃气价格→工业品出厂价格指数(EPI)、消费品价格指数(CPI)。传导途径二：国际原油价格→国内有机化工产品价格→塑料、橡胶、化纤等工业中间品价格→以塑料、橡胶、化纤等为原料的加工企业产品价格→原材料购进价格、CPI。

位于第一条传导途径中的航空运输业价格可以选择提高票价或运价来转嫁到消费者身上。然而，现在是油价高企、需求疲软、竞争加剧三重压力对各航空公司形成“夹击”之势，虽然油价高企给航空公司增大了成本负担，但是航空公司之间的激烈竞争以及消费者需求的疲软，使得各航空公司不敢贸然提高票价或运价，即使是提高也远未能达到油价的上涨幅度，使得油价成本很难转嫁到票价或运价上。根据联合证券测算，在航空燃油年内不继续提价的假设下，全年航空公司国内航线平均加油均价预计同比提升３０％左右，若航空公司完全将航空燃油提价向下游转移，则航空公司国内票价则需提升１２％，这显然是有难度的。也就是说，在石油价格传导链中，航空运输业价格向下游传导是不通畅的。

2航空燃油价格对国内各航空公司营业成本的影响

航空公司的营业成本可分为人力、管理、航空服务等可控成本和航油、航材等不可控成本，而可控成本在总成本中占的比例一般只有30%左右，不可控成本才是决定航空公司最终盈利水平和生存状况的主要因素。按国际航空运输协会的估计，一般情况下，全球航空公司的燃油费用平均支出占其营业成本的10%-20%，进入高油价时代后，这一比例将达到40%或更高。随着燃油价格的大幅上涨，大多数国内航空公司燃油费用已成为最大的成本项目，这一比例目前高达50%-60%。根据海南航空08年中报披露，公司的年均燃油采购价格由07年的6043元/吨提高到08年三季度的8320元/吨，航空燃油采购成本占公司营业成本由07年的40.76%相应上升到08三季度的近60%。

除了国际原油价格大幅走高外，造成这种现状的其它原因还有：一是我国航空燃油的单一供油机制。以前，国内的供油市场几乎由中航油一家垄断，即使各个机场有供油企业，也都是与中航油合资。2004年中航油危机期间也曾有新加坡石油贸易公司介入到航空燃油的供给，2005年国家民航总局放开了国内航空燃油市场，但航空燃油垄断格局的放开速度还是比较缓慢的，中航油仍是国内航空燃油的主要供应商。二是中国长期以来缺少石油储备的战略考虑，为降低油价波动给宏观测控带来的不利影响，政府指导性定价本身就偏高。三是航空油耗还不够科学。国内航空公司大部分没有真正实行计算机油量计划，从而出现相同机型、航路、航程油量消耗要比国外优秀航空公司高。四是很多耗油环节的节能工作不够理想。缩短机场地面滑行时间、飞机自重的“瘦身”、优选航路缩短飞行时间等等积少成多都能起到很好的节油效果。因此，居高不下的油价及不够科学的耗油量严重影响了航空公司的盈利水平和生存状况。据测算，油价每上涨100元/吨，东航将会减少净利润2.2亿元，南航减少2.5亿

元，国航减少1.8亿元。

3油价上涨的应对措施

3.1鼓励航空公司对航空燃油进行期货套期保值。

期货套期保值是成本控制趋势，对航空燃油做期货套期保值就是这样处理：如果航空公司预计未来航空燃油价格上涨，则可以买入期货合同，如未来的航空燃油价格真的上涨，则在卖出期货合同后，可以盈利，该盈利被用来弥补在现货市场上购买航空燃油的损失；如果未来的航空燃油价格下跌，则在卖出期货合同后亏损。因此，在进行了套期保值后，无论航空燃油价格如何变化，航空公司面临的价格都是一定的，减少了经营中的不确定性。国内最早做航空燃油期货套保的国航，2006年上半年率先实现航空公司扭亏为盈，航空燃油套保增加利润1.02亿元，占当期净利润的69%。据报道，国航航空燃油套保覆盖率超过50%，2007年上半年航空燃油套保又获利2.2亿元。

3.2加快国内航空燃油供应市场的开放。

目前国内大约有145个民用商业（或军民合用）机场，其中大部分机场油料供应是由中航油独资或合资公司承担，也有小部分机场油料公司由当地政府投资兴建。因此可以说，国内的航油市场还是主要被中航油一家所垄断，包括航油的进口、采购、销售、储运和加注等。垄断造成的高价位一直引来航空公司的怨声载道。虽然目前国内航空燃油市场已经向民资开放，但由于各种困难，民资要想经营航油并不容易。因为油源、机场里的加油车、管道、油库以及码头甚至铁路专用线的获得都很困难，而且投资巨大。因此，对于航空燃油供应中各环节的开放速度要加快。

3.3督促航空公司对航空油耗实行计算机油量计划。

计算机飞行油量计划是利用电脑技术，结合高空天气、飞机参数及载重，对每次飞行做出准确预测，选择适当的飞机巡航方案，模拟飞行数据，计算飞行时间和耗油量，从而为机组飞行前提供科学、准确的一手资料，做到有备无患。计算机飞行计划加油，既可杜绝盲目多加油产生的航油损失，又可利用空余吨位增加业载。据有关统计，每个长航线国际航班少带3吨油，就可少耗约1吨，节约成本约3000元，国航欧洲航线每年往返五千多班，就可节约１５００万元以上。实际上，执行计算机飞行油量计划以来，多数航班都可少带３吨以上的燃油；而因为少带了油而多拉载客货，其经济效益非常明显。

3.4为保证在安全的前提下，提高耗油环节的节能效果。

3.4.1缩短机场地面滑行时间。

根据航空公司分析，飞机在地面每滑行一分钟将消耗300克航空燃油。因此，缩短机场地面滑行时间也应成为各航空公司减少油耗的关注点。国航西南分公司就针对地面飞机推出或滑行等待时间逐渐增加的情况，专门成立了“缩短机场地面滑行时间项目小组”，采取尽可能使用靠近起飞跑道的停机位等有效措施，缩短航班在机场的滑行等待时间。

3.4.2飞机自重的“瘦身”。

根据航空公司测算，长航线航班每减少一吨飞机运载重量即可节省300公斤左右的燃油消耗量。由此，瘦身变成了各航空公司的一大降耗目标。在国航总公司的统一要求下，西南分公司就制定了55项节油“瘦身”措施。比如不少机型所配备的饮用水箱设计偏大，以往飞机上的饮用水箱都是加满的，而根据有关测算，将空客系列飞机的水箱加水量一律减少至75%，这样全年可减水480吨，节油4.8吨。另据报道，为减重国航也在餐饮上做文章。以往一架飞机最多要配备旅客总量125%的饮食，如今调整为一架飞机平均配给95%的饮食，这主要由于短途航班平均有5%的旅客不用餐。而其他航空公司也有为了节油卸除飞机表层油漆的极端做法，据说此举也能为飞机减重200公斤左右。

3.4.3优选航路缩短飞行时间。

在减重的同时，缩短飞行路线也可为航空公司起到节油的效果。比如，南方航空调整了部分国际航班，其中东南亚航线中广州—胡志明、北京—首尔、广州—新加坡和广州—首尔的往返航班都将有不同程度的缩减。而东方航空也证实，公司准备对盈利不理想的长距离航班进行调整。根据不完全统计，天上节约10分钟，航班的成本就能节约8000元。

3.4.4适度提高票价和运价。

提高机票或货运价格，以弥补增加的燃油开支，消化因成本上升带来的经营压力，是当前航空公司的选择之一 。然而，提高票价或运价虽然可以在一定程度上增加公司的主营收入，但也将对旅客周转量及客座率形成一定的压力。航空公司提价措施能一时缓解成本上涨带来的经营压力，但在航空业竞争十分激烈的情况下，这种做法很容易造成客源流失，导致主营收入下降。尤其是在我国机票价格约占我国人均年收入的10%左右，而美国的机票平均价仅仅占其居民年收入的0.5%，相对我国普通居民来说，机票仍属于奢侈品。

因此，机票加价将会使航空公司陷入较为被动的局面，努力降低成本才是航空公司的上策。面对不断攀升的油价，航空业最需要做的还是在苦练内功和开源节流方面狠下功夫。

参考文献：

[1]杜丽萍. 油价飙涨背景下中国民航业的对策分析.中外企业家,2005, Z1.

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