卫 刚

[摘要]哈牡客运专线的建设,构建哈牡间分工明确、功能合理的综合运输体系,极大地提升通道运输服务水平,加快哈牡绥东对俄经济带形成和发展,提升旅游产业,促进区域经济一体化发展。因此,结合牡丹江市政规划及牡丹江枢纽现状,对哈牡客专引入牡丹江枢纽做两个方案的研究和比较。

[关键词]客专枢纽研究

中图分类号:U2文献标识码:A文章编号:1671-7597(2009)1120104-01

一、牡丹江枢纽现状

牡丹江枢纽衔接滨绥线、牡绥线、牡图线3条铁路干线共4个方向,构成以牡丹江站为交汇点的“十”字型枢纽。其中哈尔滨至牡丹江、牡丹江至林口为双线,牡丹江至绥芬河、牡丹江至图们为单线。

枢纽范围:滨绥线哈尔滨方向至海林站,绥芬河方向至磨刀石站,牡图线图们方向至温春站,牡佳线林口方向至八达沟站。枢纽内有各类车站10个,其中牡丹江站为客运站兼编组站,卡路屯站为会让站,其余均为中间站。

枢纽内办理客货运的车站有海林站、拉古站、爱河站、磨刀石站、温春站等5个,只办理货运业务的车站有海浪站、八达沟站等2个,除卡路屯站外均有专用线接轨。另外枢纽内危险品货物及货车洗刷、消毒在拉古站办理,牡丹江大修基地专用线在拉古站接轨。

牡绥线扩能改造工程已于2008年3月通过预可行性研究审查,根据有关意见,结合牡绥线货运量占整个枢纽的货运量的比例较小的原因,牡绥线扩能改造工程按简单引入牡丹江站进行设计。

二、哈牡客专引入枢纽方案研究

牡丹江枢纽为一站式枢纽,车站位于老城区中心位置,车站的扩建拆迁工程较大,结合城市规划提出的“一江居中,两岸同兴”的发展战略,本次哈牡客专引入枢纽研究了两个方案,分别为引入牡丹江既有客运车场集中作业方案和新建高速客运站的分散作业方案。

(一)引入既有客站集中作业方案

本方案哈牡客专自既有滨绥线拉古站北侧沿东海林路进入枢纽,在既有牡丹江站客运车场北侧,占用部分普速客车线,车站采用高、综合分场的布置,枢纽内各方向客运作业均集中在牡丹江站办理。规划的牡佳客专由车站东端接入高速车场。

高速车场办理本站始发至哈尔滨、佳木斯方向高速列车,以及哈尔滨至佳木斯方向的高速跨线通过列车作业;综合车场办理本站始发各方向的普速列车和绥芬河方向的动车组,以及哈尔滨至绥芬河方向的跨线动车组作业。综合车场按远期作业需求保留4台7线规模,高速车场按远期作业需求一次新建5台9线。车站西端预留吉牡客专接轨条件。新建动车存车线9条,预留3条。

本方案所有列车均集中到牡丹江站作业,能充分利用既有牡丹江站的客运设施,方便旅客换乘出行,缺点为拆迁工程较大,不易实施,同时由于车场增加股道后车站距东海林街只有约50m,北广场规模较小。

(二)新建高速客站分散作业方案

本方案在江南城市规划区内新建牡丹江南第二客站,哈牡客专引入新建牡丹江南站,规划牡佳、吉牡客专引入牡丹江南站,哈牡客专在AK279+500处修建至牡丹江站联络线,去往绥芬河方向的客车经联络线接入既有牡丹江站后,经牡绥线去往绥芬河。

本方案牡丹江站办理枢纽各方向普速旅客列车的作业,以及哈尔滨至绥芬河方向的跨线高速客车作业。牡丹江南站办理枢纽各方向始发、终到的高速列车作业,以及哈尔滨至佳木斯方向的跨线动车组作业。

根据作业量核定,牡丹江站维持既有6台10线规模,车站无改建工程。牡丹江南站规模为3台5线,预留牡佳、吉牡客专接轨条件,车站按5台9线规模预留,新建动车存车线9条,预留3条。

本方案牡丹江站拆迁工程较小,牡丹江南站预留吉牡客专的接轨条件较好。由于车站按分方向办理客运作业,旅客换乘不变,同时工程投资大。

经综合经济技术比较分析,虽然分散作业方案拆迁工程小,吉牡客专引入条件较好,但由于江南城市规划各组团尚未形成规模,同时对于老城区的旅客出行不便,因此,本次研究推荐哈牡客专引入既有牡丹江站集中作业方案。

参考文献:

[1]铁路车站及枢纽设计规范,GB 50091-2006.

[2]新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定,铁建设[2007]47号.

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.哈牡客专铁路工程预可行性研究[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司,2009.1.