简菊芳

不止一位在底特律的华人工程师曾向记者表示，在新能源核心技术的掌握程度上，国内汽车企业恐怕很难如想象的那样乐观。

你是否正在考虑要买一辆眼下正炒得火热、且有利好不断传来的新能源汽车?

似乎是为了配合6月份出台的促进新能源汽车消费的支持政策，5月19日，上海市经济和信息化委员会表示已形成征求意见稿，将对购买新能源汽车的用户给予不超过车价20％的一次性补贴，并免征本市贷款道路通行费。

另外，针对上海市牌照拍卖这个花费甚高的汽车消费政策，新能源汽车还有望免除拍卖程序直接上牌注册登记，或可获优惠牌照额度。上海市也因此成为继深圳市和重庆市之后，第三个表示将对私人用户购买混合动力和电动等新能源汽车给予补贴的地方政府。

而另一个有趣的对应则是，根据日本汽车销售协会联合会的数据，2009年4月，本田最新混合动力车insighl以10481辆的成绩成为当月销量第一的车型。

如果留心观察的话，可以发现，在眼下全球各类汽车新闻中，“新能源”正成为一个越来越火热的关键词。但中国汽车业对于新能源汽车“大跃进”般的热情却难掩其尴尬。

中国新能源汽车的尴尬

可以说，在中国市场尤其如此。不能不说这其中有汽车产业振兴政策的推动因素，但更多地似乎可以看作是日渐成熟的中国汽车企业正试图借新能源完成其对前辈的跨越。因此，中国地方政府的补贴冲动显得可以理解，毕竟现有任何一款混合动力车的市场成功，都离不开所在地政府的补贴因素。

但也有不止一位在底特律的华人工程师向记者表示，在新能源核心技术的掌握程度上，国内汽车企业恐怕很难如想象的那样乐观。

目前，中国汽车业对于新能源汽车“大跃进”般的热情难掩一个尴尬的问题：多数目前能够交付使用的混合动力或电动车，在核心的零部件甚至集成件上，依旧还是采用国外如伊顿、博世等公司的产品。

在这种局面下，渴望被政策迅速催熟的新能源汽车“市场”似乎还难言乐观。清华大学汽车系教授欧阳明高就表示，“目前中国在新能源汽车核心技术方面还缺乏竞争力。”模糊的起跑线

自上世纪80年代起就有一种观点认为：中国在电动车等新能源技术领域与国外差不多同时起步，处在“同一起跑线”上，并被认为是中国汽车业实现超越的最好途径。

但目前看来，仅以最为火热的插电式混合动力和电动车而言，无论标准体系的制定，还是专利申请的覆盖面上，中国企业的地位恐怕都难以让人信服这条“起跑线”的存在。

5月16日刚刚在挪威斯塔万格(Stavangar)闭幕的第24届国际电动车年会暨展览会(EVS24)上，多家公司和协会相继就插电式混合动力车(PHEV)用充电系统，以及车载锂离子充电电池的标准化发表了演讲。

而在这个长长的演讲名单中，我们可以看到诸如国际电工标准委员会(IEC)、国际标准化组织(ISO)以及美国机动工程师协会(SocietvofAutomotiveEngineers，SAE)，而这些团体的标准化活动分别由德国企业(ISO)、法国企业(IEC)及美国企业(SAE)主导实施。

与远在挪威的学术讨论相比，迫在眉睫的竞争者更让中国汽车业者难以忽视。4月10日，国家工业与信息化部和武汉市政府与日产中国签订电动车推广备忘录，商定在武汉试推广电动车事宜。

在这个有科技部部长万钢、工信部副部长苗圩，财政部副部长张少春悉数到场的高规格仪式上，日产中国总经理桥本泰昭更是明确表示，“日产电动车在武汉试点运营之后，肯定会对中国制定电动车标准有很大帮助，我们很希望能够帮助中国制定电动车的标准。”

不止一位业内专家向记者表示过，在混合动力和电动车领域，电池、电机和控制系统是三个最关键的核心技术。万向集团董事局主席鲁冠球也认为，只要突破电池、电机和电控三个环节，即使自己不做新能源整车，也可以获得很大的零部件供应市场份额，因为这三个环节基本代表了未来车用动力的来源。

但现实却是，中国汽车工业在这三个领域都难以取得“与国际巨头在同一起跑线”的地位，可作为例证的还不止以上的标准问题。

仅以锂电池这个能量来源为例，当前公开的关于磷酸铁锂电池专利申请数量共计203件，其中比亚迪股份有限公司以22件专利申请居于首位。尽管中国从2003年才开始有磷酸铁锂电池方面的专利申请，远远晚于世界第一件相关专利1997年的申请时间，如此增量和速度似乎颇值得欣慰。

但对此，中投顾问汽车行业分析师李胜茂表示，“在动力磷酸铁锂电池技术领域，我国起步较晚，没有掌握其基本核心专利，目前很多核心设备和技术都要从外国进口，特别是在动力电池电控技术上比较薄弱。”

用车还比造车难

如果说技术上的差距我们还有可能快速赶上，但对一种全新的能源形势而言，配套使用设施、消费者观念却需要更多的时间和投入来改变，更难以一蹴而就。

以目前最为流行、也是各个企业公认的未来主流——充电式混合动力车为例，这种兼有纯电动和传统混合动力优点的车型从使用角度而言已经颇为完美。相比传统的汽油一电动混合动力车只能在刹车时充电，充电式混合动力车的电池容量则更大，车主可以通过家用电源充电。

但在美国市场，高成本和缺乏配套基础设施成为其推广的最大阻力。成本方面最大的问题就来自电池，因为需要更大的容量，比起如丰田普锐斯这样的传统混合动力车型，充电式混合动力车的电池更贵。

如通用雪佛兰Volt电动车大约售价4万美元，几乎是普锐斯的两倍。因此有专家对其前景并不看好，北卡罗来纳州立大学高级交通能源中心的埃文·普理查(Ewan Pritchard)就表示，“推广充电式混合动力车不是新能源车的最佳形式，因为这种车型不可能是最便宜的。”

换句话说，正如丰田汽车当年对传统汽车与新能源间过渡期长达10年甚至更久的预期那样，目前的全球汽车市场事实上仍处于这个过渡期，而在这个时期内，新能源汽车面临的最大挑战就是传统燃油汽车大规模生产形成的廉价优势。

此外，行驶能源的改变还带来使用习惯的巨大不同。目前多充电式混合动力车的充电时间需要4～8小时甚至更久，并且即便如此其依靠电池的驾驶行程也很有限，多数都未能突破单次充电行驶200公里的上限。

除了仅驾车短途上下班的模式之外。一旦行驶更长的距离，那些沉重电池带来的高昂成本和更高油耗并不能带给车主额外的好处。

并且这种模式也让很多车主得在家里和上班时间充电，这意味着还需要建立大量充电站。仅以家庭车库为例，位于加州的Coulomb Technologies公司的创始人兼首席执行官Richard Lowenthal说，美国只有5000万户家庭有车库或其他空间为车辆电池充电，而美国的汽车总数为2.5亿。

这还没有计入办公场所、商业中心和公路边等处需要建设的充电站，并且在这些地方车主不可能花费几个小时去充电，可快速充电技术的商业化应用目前来看也还要3～5年时间。

可以说，无论新技术造成的成本增加，还是配套设施建设的投入，都不是一两家汽车企业可以解决的问题。这也是如美国、日本和欧盟等国家和地区对新能源车进行补贴的原因，政府的税收优惠和政策性投入才是用车环境这个大问题的解决之道。

但问题也因此产生，各国政府对新能源汽车的支持方向并不尽相同，而且可以肯定都会对本国企业有所倾斜，中国车企在这种环境中当如何自处?

出口到发达国家要面临的技术壁垒自不必说。即使在本国市场内，中国车企面对的竞争环境恐怕也难以轻松，中国巨大的汽车市场能否真正成为培育本国汽车工业的温床，新能源汽车也许将是最后的机会。

对中国汽车工业而言，想要学习并超越发达国家是产业发展的必然，但目前来看似乎也仅有日本对新能源车使用环境建设较好，这一方面是因为其在混合动力技术的产业化方面走在前列，另一方面也是日本国家能源安全的需要。

我们的问题是，中国究竟该选择谁的道路?或者说我们现在有实力作出这个选择97答案恐怕不容乐观。