叔　华

作为世界电池界的老大和三大掌握DM双模电动车技术的汽车厂家之一，比亚迪专注于新能源汽车领域，在汽油车到电动汽车的跨越中引领世界汽车工业的一次革命性变革。

2008年9月30日，“股神”巴菲特的投资旗舰伯克希尔•哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）旗下附属中美能源控股有限公司（Mi-damerican，以下简称“中美能源”）以18亿港元的总价认购2.25亿股比亚迪股份有限公司（以下简称“比亚迪”）的股份，约占总配售额的10％，令全球资本市场瞩目。

押宝“未来”的双赢合作

巴菲特很少投资“未来”的东西，即便是当年好朋友比尔•盖茨的微软。在全球金融危机的背景下，他却义无反顾地拿出巨资押宝以“概念车”为主要战略发展方向的比亚迪，确实颇耐人寻味。

2008年7月，巴菲特的热门接班人、中美能源主席苏德伟（David Sokol）在专程到比亚迪考察4天后，很快做出了合作的决定。但据透露，比亚迪的管理层还不买“股神”的账，不愿意出售过多的股权，最终只出让了10%的股权。对此，巴菲特甚至有一点遗憾，“竟然有中国的公司拒绝让他入股。”并很快表示，如果比亚迪愿意的话以后他会继续增持。

对比亚迪而言，巴菲特的加盟则提升了自身的品牌价值，而且，其合作方中美能源，作为全美第二大电力供应商，大量的能源网络将为比亚迪在美国的电源供应及销售方面提供很大的帮助，无疑将加快比亚迪拓展北美市场的步伐。

同时，在当下现金流紧张的全球金融背景下，新鲜血液的注入也加快了比亚迪在中国产业整合的步调。2008年10月6日，比亚迪以2亿元收购上游企业宁波中纬，由此获得了电机驱动系统最核心功能模块“IGBT”—— 一种工艺半导体器件，以前都是靠进口采购，单个成本高达1万元左右——的制造能力，并成功将其制造成本降低90%。为比亚迪开展电动车的工业化制造和商业化生产打下了坚实的技术、成本基础。

随后，在2008年10月12日举行的第十届深圳高交会上，比亚迪高调推出新能源汽车的最新技术成果——DM（Dual Mode）“双模”可充电混合动力电动汽车系统技术。同年12月，搭载DM技术的比亚迪双模电动车F3DM量产上市。比亚迪董事长兼总裁王传福表示，“这标志着电动汽车时代的来临。”

2009年1月12日，在美国底特律举行的北美国际车展上，比亚迪再次推出纯电动车——E6。这是世界上第一款单次充电可行驶400公里，并可轻松容纳5位乘客的纯电动轿车。车长4.55米，宽1.82米，高1.63米，百公里电力消耗低于18千瓦时，可以使用普通插座充电。它的亮相引起了业界人士和媒體的高度关注。美国FOX电视经济新闻频道评价道，“比亚迪宣称自己的电动车依靠纯电力驱动的续航里程是250英里，而通用宣布的只不过是40英里，很不可思议。”

“E6的推出标志着电动车技术开发的重大突破。”据说，巴菲特很喜欢这个车，并准备购买50辆运到美国，让参加2009年5月举行的伯克希尔•哈撒韦公司的董事们都来体验一下。据介绍，目前，第一辆用模具件制造的E6也已经出厂。

同时在车展上亮相的，还有另外两款双模电动车F3DM和F6DM。这3款车都使用比亚迪自主开发的“铁电池”（磷酸铁锂电池）。这种电池具有环保、高安全性、高能量密度、使用寿命长、可回收及高性价比等特点，是比亚迪电动汽车最核心的技术。英国汽车工业的分析师认为，比亚迪在电动车技术方面已经走在其他汽车厂商的前面，“这很了不起”，“只要质量可靠，比亚迪的电动汽车会很快进入欧洲和世界其他地区的市场”。

车展期间，王传福正式会见了巴菲特，这是双方合作以来的首次会晤。王明确表示，比亚迪电动车将在2011年登陆美国市场。据美国《商业周刊》的相关报道，巴菲特正积极利用自己的资源，为比亚迪的电动车构建北美的销售渠道。为此，业内普遍认为，借助中美能源的基础优势，比亚迪进军美国市场的时间表可能会提前。

“比亚迪的制胜点就在于电池”

中美能源主席、比亚迪董事苏德伟表示，中美能源之所以和比亚迪合作，看重的是比亚迪研发电池、电机和控制系统的能力，而“唯一影响投资决定的就是电池技术”。他说，“从我们的角度来说，比亚迪的制胜点就在于电池。”

在王传福看来，最有可能实现商业化的颠覆性技术也正是比亚迪的电池。他坚信，电动汽车产业20年来的反复，关键在于电池技术。“要把研发和销售抓住，企业再乱也乱不到哪里去！”

1966年，王传福出生在安徽无为县一户寻常的农家。1987年，王从中南工业大学冶金物理化学系毕业进入北京有色金属研究院；5年后，年仅25岁的他被破格委以研究院301室副主任的重任。由于在中南工业大学读研究生期间，王传福把全副的精力都投入到了电池研究中去，因此，当1993年研究院在深圳设立比格电池有限公司时，他顺理成章地担任了首任总经理。

当时，中国电池产业随着移动电话的“井喷”方兴未艾，一部普通手机（又叫“大哥大”）动辄数万，一块电池卖到数百元。看到这其中的商机，王传福决心大干一场。1995年2月，王传福辞职单干，揣着向表哥吕向阳借的250万元，领着20个人在深圳莲塘的旧车间成立了日后风光无限的比亚迪科技有限公司。

20世纪90年代中期，日本充电电池一统天下。中国的厂家多是买来电芯做组装，利润非常薄。而王传福在创业一开始就把目光投向了技术含量最高、利润也最丰厚的电芯生产。

1995年，当王传福得知日本宣布将不再生产镍镉电池时，行家出身的他立即意识到，这将引发镍镉电池生产基地的国际大转移，对中国电池生产企业而言，无疑是一个“接棒”的黄金机会，决定马上生产镍镉电池。

但是一条镍镉电池的生产线动辄千万，王传福不会买，也买不起。于是，凭借自身的过硬技术，他发明了一种“人机协同”的生产方式，又叫“比亚迪模式”，使其快速取代那些看上去异常强大的对手——自己动手做关键设备，把生产线分解成一个个可以人工完成的工序，然后与中国低廉的人力成本相结合。通过这种“半自动化半人工化”的方式，一条日产4000个镍镉电池的生产线，造价只需100多万元人民币。产品成本随之大幅下降，单个电池总成本比日本电池总体低40%。这种成本优势成为了王传福日后商战无往不利的“宝剑”。公司也因此很快打开了低端市场，当年便卖出3000万块镍镉电池。

1996年，比亚迪成功取代日本三洋公司成为台湾无绳电话制造商“大霸”的电池供应商。大霸是电信巨头朗讯的OEM（贴牌生产商)，比亚迪由此成为朗讯的间接供应商。1997年，比亚迪的镍镉电池销售量达到1.5亿块，一举上升至世界第四位。

在镍镉电池领域站稳脚跟后，王传福又开始了镍氢电池的研发，1997年，比亚迪开始大批量生产镍氢电池。这一年，比亚迪公司镍氢电池销售量达到1900万块，进入世界前7名。同时，把目光放到了欧美和日本市场。1998年至2000年，比亚迪欧洲分公司、美国分公司先后成立并势如破竹，大客户名单上留下了松下、索尼、GE、AT＆T和TTI等业界老大。

2000年，王又投入巨资开始了锂电池的研发，很快便拥有了自己的核心技术，并于当年成为摩托罗拉的第一个中国锂电池供应商。2001年，比亚迪公司锂电池市场份额上升到世界第四位。

目前，比亚迪以近15%的全球市场占有率成为中国最大的手机电池生产企业，在国际市场上与日本三洋分庭抗礼——在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第一，镍氢电池排名第二，锂电池排名第三。

2003年1月，比亚迪收购秦川汽车有限责任公司，王任董事长；4月，公司正式更名为比亚迪汽车有限公司。随后，与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，项目投资达20亿元人民币，开始尝试将绿色环保的电池技术与新能源汽车产业相结合的探索之路。

颠覆传统汽车产业的技术革命

基于实现绿色能源——电能作为汽车动力的变革，“电池大王”王传福制造出了高效、长寿的锂电池驱动汽车。这种汽车通过最经济“计速工况”的超小型汽油马达为装在车上的锂电池均衡充电，免却电动汽车充电耗时和到处需有充电站网络的不便，而驱动汽车加速时的大功耗则用平时蓄足的电池提供。

目前，全世界掌握这一双模技术的汽车厂家只有通用、丰田和比亚迪三家，但通用、丰田的DM电动汽车一次充电只能行驶25公里，而比亚迪的DM电动汽车却能行驶100公里。同时，比亚迪的DM汽车还突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关——传统锂离子电池充电时间至少要4到5个小时，而双模电动汽车在专业的充电站上快充15分钟可充满80%；在家用电源上慢充，也只需9个小时就可以充满——使电动汽车在使用上更为方便，价格也不到对方的一半。

王传福，这位世界首屈一指的电池技术专家正自信满满地能成为电动汽车专家。在他看来，汽车业一旦进入电动车时代，将掀起一次颠覆式的洗牌。所有燃油发动机汽车生产厂商所能控制市场的技术手段，在电动发动机面前看起来不堪一击，“就像电子表对机械表的冲击”：未来当你的电动车可以轻松跃入高不可攀的“5秒俱乐部”时，意味着传统汽车巨头用100年积累起来的发动机技术优势将不复存在，而传统汽车巨头市场地位也将由此而不复存在。

在首款双模电动汽车——F3DM上，比亚迪用了一个功率为50千瓦的电动机，扭矩达到400扭米，而几乎只有4.0升以上的发动机才能够达到这样的扭矩。王传福认为，2-3美元的电子表机芯一经推出，就打破了原来机械表中“越准越值钱”的价值体系，电动机的推出将如同电子表机芯一样具有颠覆性意义，终结汽车行业动力越大越值钱的价值体系。如果有一天电动车技术被大规模应用，动力性就如同手表的准确度一样，完全没有意义了。

“电动车在节能环保方面的优势有目共睹，但是电动车的优势决非仅限于环保。由于电动机是受软件控制的，电动车所有功能都可以利用编程来实现，而对于以IT起家的比亚迪而言，电动车的这一属性，能够延续我们在IT技术方面的核心竞争能力。”王传福满怀激情地说，“一个电动机驱动的汽车并不一定需要离合器、变速箱、自动变速器等机械装置。这些在发动机时代含金量很高的装置，也许有一天都会被软件所替代掉。”对于一直缺乏相关部件核心技术的中国汽车企业而言，电动车时代实在是全面超越的最好时机。

比如，中国汽车之前一直无法突破四轮驱动技术，在电动机时代也会迎刃而解：在四个轮子上分别都装上电机，汽车在转圈时，左前轮、右前轮可以向不同的方向转：左前轮往前走，右前轮往后走，在软件的控制之下怎么样都可以实现。另外，因为“不需要转速来控制”，所以这种技术会大幅度降低四轮驱动汽车的油耗。与此同时，电动机由于结构简单，维护成本也比发动机要低很多。传统发动机行驶公里达到2000公里和5000公里的时候都需要换一次机油，但是电动机之中全是使用轴承，“跑20万公里都还是新的。”

比亚迪在电动汽车方面的探索与实践

汽车电动化对汽车行业带来的根本性变革，正是对“经典汽车”体系有着上百年投入和积累的传统巨头的担忧所在。然而，应了那句“光脚不怕穿鞋”的老话，“草根”的王传福凭借自身在电池技术上的优势，一直致力于对传统经典汽车的颠覆性变革。

2004年1月，200辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入深圳市出租运营，真正实现尾气零排放。这种电动汽车一次充电后可行驶350公里，成本价在10万元到12万元之间，零售价在14万元左右。这些锂离子纯电动汽车在做完必要的试点改进后，将全面进入北京、上海、广州、西安等城市。

其实，早在2003年比亚迪以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司（以下简称“秦川”）77%的股份，成为继吉利之后中国第二家民营轿车生产企业时，王传福就已经做好了长远的规划：通过收购小型车企业，开发电动车电池，再入股中国一家电动车制造厂，开发电动车二次充电电池，尽快开始电动车的商业运营。截至2006年，比亚迪一举成为年产30万辆轿车的中国又一大轿车生产基地，汽车业务营业额达32.32亿元；汽车总销量达55038辆。在此基础上，比亚迪大步向电动汽车商业化运营发展跨越。

2006年年底，比亚迪公布其在“铁动力”——磷酸铁锂电池的性能和成本研究上取得的关键性突破。通过电池生产领域的核心技术优势，“电池大王”王传福开始将造汽车与自己的长项相结合，打造中国乃至世界电动汽车第一品牌，进军每年增长60%以上的中国私车市场。

比亚迪做电动车，也许是没有“自动变速器、大排量发动机”之类的负担，但是却也面对一个非常陌生的空白领域，每一个产业细节都无从参考——内燃机时代的配套几乎都不可用了——车载空调、转向、真空助力都要变成电动的，发动机附带的一切功能也许都用上不。因此比亚迪不只是做一个动力系统，而是整个系统的转换，而且，这些配套在市场上都找不到。“没有供应商也没有产业链，只有我们自己开发。”

通过复制比亚迪电池时代“人机协同”的做法，王传福同样在汽车领域自己整合出了一套标新立异但却完整的生产系统。“我们F3双模电动车的所有生产设备都是比亚迪自己设计制造的，这和日本工厂不一样，它们所有的设备都是采购，因此会比我们落后很多年。”王传福说。比亚迪的汽车制造工厂和测试平台都是自己制造的，甚至还建有自己的汽车模具厂。“除了压力机是买的以外，所有的设备，焊接线、图装线、焊接总装甚至人才都是自己造。”“我们一整套自主电动车制造系统虽然现在还处于保密阶段，但以后会有机会可以让业界明白，比亚迪在整个产业链领域的探索有多么超前和大胆。”

但是，比亚迪这种彻底的自主创新路线，也带来了很多专利方面的隐患和疑惑。比如，之前就有媒体质疑，比亚迪电动车最核心的部件磷酸铁锂电池的专利，就属于美国得克萨斯州大学的，比亚迪并没有获得许可。随着“股神”巴菲特的入股，至少肯定了比亚迪的两个价值点：比亚迪确实拥有电动车核心技术，而在电动车相关的专利和技术布局上，也没有太大的纰漏。

“自主创新最大的麻烦就是专利问题。如果我们按照丰田的混合动力车道路走下去，肯定就死定了。”这会一下子就进入它的专利陷阱里面不能自拔——后进者怎么也绕不开它的专利壁垒，也获得不了它的授权。比亚迪选择了一个“大电池小内燃机”的方案，是一个相对安全可靠的路线。王传福认为，“目前美国的一个专利纠纷官司已经基本上把得州大学的磷酸铁锂电池專利给打掉了，比亚迪进入北美也不会引发专利纠纷。”另外，关于整个电动车，比亚迪申请了一整套的专利。F3DM就申请了650个专利，从电池到传动系统，专利细节甚至包括充电器的插口等等全球的专利。

电动汽车的市场前景

完成在传统燃油车领域的庞大产业布局，也初步完成了在新能源汽车领域的规划和发展，比亚迪相继推出了双模电动汽车、纯电动汽车等多款车型。其中，DM双模电动车是比亚迪的核武器，这项全球首创的技术将领跑新能源汽车市场，并对老的市场格局发起强有力冲击，最终通过纯电动车实现终极目标。

在中、美两大电动车市场前景的比较上，王传福认为，“普及电动车，美国更有优势：绝大部分美国家庭都有家用车库，充电更为便捷，对公共设施建设的依赖程度也要小一些。”不过王传福仍打算背靠在本土市场的优势，率先在中国推出其新能源技术。据透露，在比亚迪目前20万辆的年销量中，中国市场的比重占90%，而海外市场仅为10%，“现在出口的仍是传统燃油车，但是将来针对美国市场，比亚迪只打算销售电动车。”

作为DM双模电动汽车的典型代表，F3DM车型主要针对城市的上班族，其纯电动模式续航里程设计在100公里以上，基本满足95%的人的出行要求。该电动车在刹车时可以回收电能，因此在经常需要刹车的城市行驶功耗低于在郊区行驶的功耗。可以预见，这种汽车将会取代油电混合系统成为世界上最主流的新能源汽车系统。

事实也许不会那么简单，据《底特律新闻》最近发布的一个统计显示，2008年12月份的汽车销量数据中，美国汽车销量整体下滑35％，以混合动力为主的环保车型的下滑幅度更是达到惊人的43％。而且，由于原油价格持续下滑，汽油价格下降，低廉的油价已经使得部分计划购买更加省油混合动力汽车的消费者再次转向普通汽车。

对此，比亚迪主管海外事业部的李竺杭认为，汽油价格的下降只是全球金融危机发展产生的一个结果。从长远看，由于美国政府对燃油消耗和排放的限制已越来越严苛，零排放、零油耗的电动车在美国会很有前景。而且，一旦打开市场，比亚迪在美国每销售一辆电动汽车可以获最多6500美元的政府补贴。“2015年比亚迪拿到中国乘用车市场销量第一，2025年要达到全球乘用车市场销量第一”，对这一宏伟的战略远景，王传福一直深信终究会实现。