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正当一年一度的春运大军在“挤死也要回家”的心情下，涌向全国各地的火车站时，铁路运力的底线一再受到客运高峰的挑战。

我国内地现有铁路7.2万多公里，约占世界铁路总里程的6％，却承载了占世界铁路24％的运量。由于人口众多，中国人均铁路竟不足一支香烟的长度。尤其是近两年,铁路货运需求满足率仅能达到30％~40％。

一方面铁路基础设施需要大量投建，但另一方面由于建设资金募集的渠道狭窄，未来铁道部尚存5000亿元以上的资金缺口。压力转化成改制的动力，铁道部曾力图引入多元化投资以缓解建设资金压力，并为此在山东以三种模式推进铁路改制试点。

烟大铁路轮渡，首开改制之门

2005年11月，烟台市政府在新一轮招商中，再次携带着烟大铁路轮渡工程的项目书来到香港。作为此次招商会上最大的引资项目，烟大铁路轮渡总投资额2.91亿美元，是我国铁路干线首次允许外资参股的项目。招商部门一度对项目寄予厚望，几乎每次赴日韩、香港等国家和地区的招商活动中，烟大铁路轮渡都是烟台市首推的引资项目。

然而，铁路垄断门户的一丝松动，并未能引来外资。此次香港招商一如往次，从立项至今始终未能与外企联姻。“烟大铁路轮渡先后与60多家外资企业进行洽谈，但目前仍未签订任何合作协议。”对于烟台铁路轮渡的招商进展，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司计划部的辛经理如是说道。

作为中国第一条运距超百公里的铁路轮渡工程，烟大铁路轮渡北起大连旅顺口，南至山东半岛北部的烟台市，海上航行距离154公里。项目建成后将形成一艘渡船能装载50节火车车厢、50辆汽车和300~500人的运输能力。年运输量将由650万吨逐步增加至1240万吨。由于从哈尔滨到浙江长兴的铁路线陆上段已经建成，只待烟大铁路轮渡建成投入使用，贯穿南北的沿海铁路即可全线畅通。届时，东北地区至山东省及东部沿海地区的车辆将可节省600公里至1000公里左右的路程。

2004年1月26日，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司在烟台正式挂牌成立。这家由国家部委和地方政府组成的合资公司，铁道部建设开发中心占有50％的股份，大连和烟台市均分剩余的50％。按照项目组的初步匡算，建设期投资为24．3亿，而公司注册资金仅12亿。显然，引资成为新公司的当务之急。

据了解，此项目早在12年前中德两国总理就曾达成合作意向。出任总经理的迟宝璋解释道，之所以二者合作最终未果，是因为德国意图以贷款方式投资，并希望以此销售设备。而当时铁道部坚决不允许附带条件的投资者，以贷款方式投资也表明德国对此项目也不敢轻易进入。

“目前公司正在同瑞典的斯坦达（setna）公司进行合作谈判。”计划部的辛经理告诉记者，双方接触已经3年有余，始终未能达成合作的原因还是因为铁路自身的体制障碍。目前，铁路调度和定价权都在铁道部及发改委手中。外资企业提出，要求铁道部利用行政权力提高足够的运量和运价以保证赢利，但铁道部对于这种要求无法接受。中瑞双方争执的焦点同时也是此前与60多家外资企业谈判未果的主要原因。辛指出，由于近年来燃油价格和造船的成本高涨，原本12％的投资汇报率预期也大幅降低。所以，项目的招商引资短期内估计不会有实质性突破。

地方铁路集体招商，第一批允许外资控股

与作为国家干线的烟大铁路轮渡相比，地方铁路改制的进程更为迅速、彻底。2005年，山东地方铁路率先向外资全面放开。

2005年6月，山东省国资委在赴香港招商时首次公布了6条地方铁路、涉及50多亿人民币的招商引资计划，其中3个项目允许外资独资建设，另外两个可向外资转让既有产权。这是中国铁路第一次拟向外资全资转让铁路股权。

据山东省国资委的官方网站显示，总投资12.244亿元的临朐至沂水铁路续建项目、1.57亿元的龙口港进港铁路项目和7.9亿的枣庄至临沂地方铁路项目，这三个项目允许外资独资建设。总投资12.5亿元的大莱龙铁路站后工程建设项目和青(州)临(朐)铁路，则允许向外资转让既有产权。

对于这些铁路招商的前景，在赴港之前山东省国资委十分看好。国资委规划发展处的贾慧丽告诉记者，“从山东省国资委拿出的地方铁路招商项目来看，拟向外资全资转让的都是新建项目，而且盈利前景大都较好。”

事实上，此次山东国资委准备出让的铁路项目就其本身来说确属优质资产。以枣临铁路为例，枣临铁路位于山东省南部的枣庄和临沂两市境内，西起京沪铁路支线薛枣线终点枣庄站，东至兖(州)日(照)线临沂西(红埠寺)站，全长82.77公里。枣庄是华东地区重要的煤炭生产基地和全国十大出口煤炭基地之一，探明储量在45.2亿吨，占山东省的27％。

在枣临铁路项目招商书中记者看到，修建枣临线，可使枣庄的煤炭及其他矿产资源、水泥等建材拥有最短的下海径路。运输距离至日照港缩短122公里，至连云港缩短30公里，也缓解了京沪线的运能紧张状况。据预测，近期运量为1182万吨，远期运量为1991万吨。分析显示，即使在效益减少10％和费用增加10％的最不利情况下，经济内部收益率仍为11.72％。

如此优质的项目本应是外资追逐的目标。但招商负责人魏昌银却告诉记者，出乎意料的是枣庄市地方铁路管理局在与外资谈判中一再碰壁。外资企业不约而同地开出只投资、不参与运营管理、铁路建成后收取固定回报的条件。而外资企业提出的固定回报较高，远高于商业银行贷款利率。同时，由于外资不愿参与管理，目前地方铁路管理水平也让招商方自己缺乏盈利的信心。魏表示，单条铁路的赢利测算较为复杂，不同的测算方式可出现亏损或赢利不同的经营结果。项目将来能否真正赢利尚未可知，所以枣临铁路招商一直未有进展。

巧合的是，记者在临朐至沂水铁路续建项目、烟台龙口港进港铁路项目招商人员处得到了近乎相同的答复。临朐至沂水铁路续建项目招商负责人付廷俭向记者透露，目前，潍坊市地方铁路局已同包括澳大利亚和美国在内的10多家公司先后进行了谈判。但他坦言，项目最终全资出售给外资的可能性很小。因为外资企业投资是以赢利为目的，但目前我国地方铁路却存在大面积亏损的现实。同时，外资进入后管理体制也存在障碍。全国铁路网是一个整体，由铁道部集中调度，采用“统一调度、统一核算”的运营机制。运量分配直接决定线路的经济效益，外企和民资的进入很可能会遭遇公平问题，将导致扭曲的同业竞争。

华东交通大学交通运输学院贾利民教授指出，是整个铁路的体制滞后将地方铁路招商的自主优势淹没其中。他认为，和其他行业外资削尖脑袋要钻进来形成鲜明对比的是，唯独铁路遇冷。这其中主要原因在于；铁路不同于一般行业，进入者面对的不是一个单纯的企业合作和旅客、货物运输。铁路尚未政企分开，铁路运输企业基本没有自主经营权，外资进入参与运营铁路也将会相应丧失对自己财产行使完整的法人权力。所以，根本的体制问题不解决，单纯的政策付出很难吸引外资大量进入。

胶济线上市——仍在摸索的试点

在引入外资参股、控股个别铁路线路遇阻后，近日有消息传出，铁道部正在酝酿5家铁路企业分拆进行海外IPO上市。其中，济南铁路局的胶济线、大秦线和广深线收购羊城铁路成为改制标的之一。

胶济铁路，作为一条百年铁路，堪称山东境内最繁忙的“第一黄金通道”。它是连接济南和青岛两大城市、横贯山东的交通大动脉。这条铁路线全长384公里，东连蓝烟线和胶新线，西接京沪干线，并与邯济线一起构成晋煤外运的南线通道，是青岛、烟台等港口的重要疏港通道。

近年来，山东半岛经济飞速发展，胶济铁路客货运量增长迅速，线路能力已处于饱和状态。目前，铁道部正投资约110亿元进行增建四线工程项目，预计2008年5月建成开通运营。工程将在现有胶济复线铁路之外，利用电气化改造部分废弃的既有线路，再建一条复线铁路，使胶济铁路由双线变为四线运行，分别作为客运专线和货运专线，同时缩短车程，构筑当地快速便捷的客运网络。据预测，工程完工后，胶济线的客线能力将达到每年6000万人以上，货线能力达每年1.3亿吨以上。

铁道部对于这样一条盈利能力较强的铁路线也是情有独钟。早在1995年，铁道部就曾委托部分专家学者进行《铁路运输企业股份制规范改造与上市可行性研究》的理论分析。在这份报告中，胶济、大秦和广深收购羊城线当时就作为国内铁路上市的第一批备选线路。然而，这份上市可行性研究却在纸上静静躺了10年。

面对着近几年越来越大的建设资金缺口，2004年2月，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，中国铁路部门将结合主要干线客运专线和城际客运铁路等项目建设，积极寻求境内外投资者，以股份制形式聚集社会资本，探索铁路建设和运营管理的新路径。

济南铁路局一名高层官员告诉记者，正是刘志军的这次讲话拉开了胶济铁路上市的序幕。2004年胶济铁路上市计划终于启动。在投资47.8亿对胶济铁路电气化改造的同时，铁道部委托毕马威会计师事务所对其进行资产评估、审计，为上市做前期准备。然而，胶济铁路的上市却被接下来全国大范围的撤并铁路分局行动所影响（胶济线本属济南铁路局青岛分局），一度中止。

曾任铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长的文力分析道，之所以选择胶济、大秦等铁路线路分拆上市，是因为这些线路客运流量较大，盈利能力相对较好。同时这些线路处于铁路路网末端，资产相对清晰、核算比较简单。即使出现问题，对于整个路网影响较小。

即使如此，济南铁路局内部对于改制上市的前景并不乐观。“一列车次营运涉及沿线各个环节，成本如何单独核算？营运中火车跨越胶济线，进入其他支线、干线时收益如何公平分配？铁路基础设施与客货运输如何分拆？这些都是胶济铁路海外上市将遇到的难题。”济南铁路局一位官员如是说道。

虽然胶济铁路上市项目何时再次启动并未得到铁道部相关的正面回复。但广深线收购羊城铁路借以A股上市却已浮出水面。2005年，广深铁路负责该公司发行A股事宜的一位人士透露说，公司早在2004年10月就已向证监会递交发行A股申请，主承销商为中信证券。广深铁路计划发行27.5亿A股，融资约80亿元。

正是因为当初选择胶济铁路留有“即使出现问题，对于整个路网影响较小”的考虑，所以即使胶济铁路等成功上市对于整个路网的贡献也就微乎其微。文力指出，胶济线海外上市成功，将会给铁路建设开辟新的投融资渠道，部分缓解资金压力，为整个铁路注入新鲜血液。但由于个别线路融资规模本身相对于整个路网建设需求来说只是杯水车薪，所以局部改制的突破象征意义要远大于实际价值。

铁路改制路在何方

作为最后的垄断行业，铁路企业改制在经历了网运分离的失败后，2004年初又开始了被称为“二次革命”的主辅分离。虽然主辅分离使铁路背负的负担减轻了许多，但运输主业将来如何发展，却始终未有定论。

资金匮乏制约主业发展一直是铁路改制的主要动力。按照国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。据铁道部估计，要实现这个蓝图，到2020年我国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。但目前，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿元至600亿元之间。每年约500亿元的巨额资金缺口是铁道部必须解决的首要难题。

然而，铁道部在山东的三个试点模式却并非一帆风顺。对外资开放陷入了一个怪圈——铁道部本想以此突破现有体制，但外资企业却反因铁路固有的体制诟病望而却步。

文力指出，一直以来，铁路改制、融资的主体都是政府而非企业，运营调度和铁路定价两大权限都掌握在铁道部和相关政府机构手中。只有将这些权力从政府部门中分离出来，由运输企业自主决定，铁路自身机制和对外融资才能根本好转。文力认为，只有每个铁路局成为独立法人，以企业的身份进行市场化改制才是铁路发展的最终出路。

由于每个铁路局不是独立核算的企业单元，年底铁道部对于14个铁路局收入的交叉补贴，是出于平衡相互利益的考虑。也就是说，几乎每个铁路局最终得到的都不是真实收益的体现。加之，铁路单一运输成本核算较为复杂，所以业界一直流传着每个铁路局只有模糊了运营成本才能尽可能多地保留隐性收益的说法。

按照文力的观点，成为独立企业法人的14个铁路局可以组成一个独立的中介机构共同负责路网的运输调度，同时改铁道部交叉补贴为企业之间自行相互定价结算。自下而上的改制方式可以激活每个地方铁路局的运输效率和活力。届时，外资进入投资时，所面对的不再是无法掌控的政府部门和诸多不确定的因素，而是每个独立核算的企业和透明的运输法则。与此同时，如果每个铁路局都成为独立的企业法人，也很难想象他们还会不顾利润而允许成本继续模糊下去。